HOLANDA QUIERE TENER CAMIONES AUTOPILOTADOS EN 2019

- Tras la simulación en ordenadores, los vehículos serían probados en una autopista cerrada 

- ¿Podrá un vehículo sin conductor optar por sacrificar a sus ocupantes?

DAF Trucks forma parte del consorcio industrial que
tratará de desarrollar los camiones autónomos para 2019

MADRID – Tras el anuncio del coche autónomo de Google apenas hace un mes, llega ahora la noticia de que un  consorcio industrial holandés formado por Transport and Logistics Netherlands, DAF Trucks, el Puerto de Roterdam  y la Organización para la Aplicación de la Investigación Científica, más conocida por las siglas TNO, ha llegado a un acuerdo para poner a punto, en el plazo de cinco años, un sistema de camiones autopilotados o  autónomos, como se prefiera, que pueda ser explotado comercialmente.

El tema de los vehículos autónomos no es nuevo, ni muchísimo menos, pues no deja de ser una línea más de desarrollo de la industria robótica. Sus precedentes habría que buscarlos en 1925, cuando se hace circular por la Quinta Avenida de Nueva York y sus calles adyacentes un vehículo controlado por radio, el linrricane Wonder, un Chandler de ese mismo año.

Desde entonces se ha avanzado en el desarrollo de estos vehículos de manera paralela a como se han desarrollado otras ramas de la ciencia y la tecnología como la electrónica y las comunicaciones.

Pidiendo perdón por la autocita, el autor de estas líneas entrevistaba hace 10 años (El Mundo, 18.08.2004) a Jean Botti, a la sazón vicepresidente para Tecnología e Innovación de Delphi, entonces gigante mundial de la industria de equipos y componentes para el automóvil, y le preguntaba sobre la factibilidad de un coche autopilotado y la posibilidad de que la difusión de ese tipo de vehículo viniera a reducir el elevado número de víctimas que anualmente se producían ya entonces por los accidentes de tráfico. La respuesta de Botti fue:

Técnicamente, el coche autopilotado no plantea excesivos problemas. Existirían dificultades para que funcionase debidamente en las zonas de montaña, por fallos en la cobertura vía satélite, y sería mucho más sencillo en las zonas muy llanas, como las grandes rutas estadounidenses, por ejemplo. 

Otra cosa sería desde el punto de vista legal. Ahora [2004], el 95 por ciento de la responsabilidad en la conducción recae sobre el conductor, pero la misma legislación no está preparada para transferir tan elevado porcentaje de responsabilidad desde el conductor al constructor del vehículo y a los mecanismos de este último. Habría reclamaciones de todo tipo y sería muy problemático determinar qué sistema y qué vehículo fueron los responsables de un accidente.

En 2009, y por citar un caso concreto y más próximo en el camino hacia nuestros días, la Universidad de Stanford preparó un coche sin conductor, como también se llaman, sobre un Volkswagen Passat.

Volvo demostró que un convoy de varios vehículos
podía circular dirigido por un líder al que seguían los otros

Hace un par de años, Volvo demostró sobre carretera real la factibilidad de un tren de vehículos de varios tipos que iba siguiendo a un vehículo líder que caminaba por delante de todos ellos y que era el único conducido por un ser humano; no es estrictamente un caso de vehículos autónomos, pero sí está en esa línea. 

Los que sí son vehículos sin conductor propiamente dichos son los grandes dumpers que desde 2013 están siendo usados por Suncor Energy, la mayor compañía canadiense del sector energético, al menos por su valor bursátil, en la explotación de arenas petrolíferas con el objeto de extraer el oro negro que las embebe. 

Hace pocos días que la división de Defensa de Oshkosh Trucks, fabricante estadounidense de camiones, anunciaba un sistema de vehículos autónomos que permitía configurar convoyes militares con el objetivo de prevenir víctimas humanas por la explosión de minas; en esos convoyes, los primeros vehículos no llevan conductor y sólo a partir del cuarto o quinto sí lo llevan o transportan tropas. La misma tecnología ha sido usada también por Oshkosh en el desplazamiento de largos convoyes militares formados por un considerable número de camiones en meros desplazamientos entre cuarteles o para realizar maniobras. Precisamente en la próxima edición de Eurosatory, un salón de material militar que se celebra en París. Oshkosh hará demostraciones de la tecnología TerraMax que utilizan sus vehículos sin conductor.

Oshkosh Trucks usa la tecnología TerraMax
en sus vehículos o convoyes autónomos

Es lógico pues que, si no con camiones autónomos independientes, si al menos usando ese tipo de convoyes dirigidos por un vehículo líder, los holandeses traten de descongestionar sus carreteras dando salida a las mercancías que llegan al puerto de Roterdam, el más importante de Europa, mediante convoyes –inicialmente parece que formados por sólo dos camiones– que sin duda circularían a altas horas de la noche por las autopistas holandesas. 

Y como los holandeses son gente seria, saben que los problemas que plantearán los camiones sin conductor tienen mucho que ver con la legislación vigente y por eso, en una carta dirigida al Parlamento holandés para comunicarle las líneas maestras del proyecto, la ministra de Infraestructura y Medio Ambiente, Melanie Schultz,  ha advertido ya que se ha comenzado a revisar la normativa de tráfico para adecuar la misma de manera que permita que puedan llevarse a cabo pruebas a gran escala sobre las vías públicas de las distintas soluciones técnicas que será necesario desarrollar.

Pero hay muchas incógnitas de todo tipo frente a una llegada de los vehículos sin conductor. Bryant Walker Smith, un experto abogado, se planteaba al respecto unas cuantas preguntas muy interesantes en un artículo publicado en la revista New Scientist. Por ejemplo, ¿quién va a multar a un vehículo sin conductor? ¿Hay que multar al vehículo sin conductor, a su dueño, a sus ocupantes o a su constructor? Hay que suponer que el sistema automático de guía hará que las infracciones de tráfico desaparezcan de manera drástica... ¿Y qué pasará cuando los organismos públicos –el Ministerio del Interior en nuestro caso– vean que se esfuma tan importante fuente de ingresos? Nosotros añadiremos una nueva pregunta a las de Smith: ¿Se imaginan la que iban a montar los sindicatos de conductores en cuanto sus afiliados intuyeran que se iban a quedar sin puestos de trabajo?

Pero aun resolviendo los problemas de tipo legal, laboral o financiero, que sin duda serán de solución muy complicada, todavía quedan otros problemas de más difícil tratamiento, pues ya entran en el terreno de lo moral e incluso lo metafísico. Recomendamos al lector que antes de continuar leyendo este artículo refresque su memoria y recupere los recuerdos de las tres leyes fundamentales de la robótica, enunciadas por el escritor de ciencia ficción Isaac Asimov en su novela Yo Robot (1950) para construir y explicar sobre ellas el razonamiento de los cerebros positrónicos de los robots del futuro.

Tras años de trabajar con un Toyota Prius, Google 
lanza este biplaza del que quiere fabricar 200 unidades 

Pues bien, recuperados esos recuerdos, traigamos a estas líneas una cuestión que Patrick Lin, profesor asociado de Filosofía y director del grupo de Etica y Ciencias Emergentes de la Universidad Politécnica Estatal de California, planteaba en una entrevista con la revista Popular Science (PopSci, para los amigos). El escenario planteado por Lin era el siguiente: imagínese el lector circulando a bordo de un vehículo autónomo y que, de repente, estalla un neumático delantero de ese vehículo. El ordenador que controla éste procesa rápidamente todos los datos del entorno y descubre que no hay maniobra de evasión ni salida de escape alguna y que los vehículos que caminaban por delante están bajando rápidamente su velocidad ante una inesperada retención. El ordenador concluye que el accidente es inevitable y cambia su premisa principal del inicial evitar el accidente a una nueva premisa: mitigar las consecuencias del accidente.

¿Podría la programación del ordenador que controla el vehículo sin conductor considerar la posibilidad de sacrificar al ocupante del vehículo autónomo estrellando éste contra un árbol cercano o haciéndolo caer por un barranco próximo para así evitar un número mayor de víctimas en los vehículos que circulan por delante y a los que está a punto de embestir?.