¿ES IVECO FABRICANTE DE NICHO?

- La consultora A.T. Kearney así lo piensa

- Lorenzo Sistino deja repentinamente Iveco 

Götz Klink, socio de la filial alemana de A.T. Kearney

FRANCFORT ─ No es la primera vez que Iveco da plantón a los periodistas asistentes a la tradicional jornada de trabajo con la prensa internacional que la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA) celebra en Francfort como preparación para el Salón de Vehículos Industriales que se celebra en Hanóver a finales del correspondiente verano o, como en este caso, principios del correspondiente invierno. En ocasiones, el plantón ha sido completo, otras veces, el presidente ejecutivo de la compañía mandaba a un segundo alegando complicaciones de agenda de última hora. Por eso, a ninguno de los presentes nos sorprendió demasiado que Lorenzo Sistino, actual presidente del constructor italiano, se hubiera caído del programa definitivo que se entregaba a los asistentes a la jornada al entrar en la sala de ponencias. Tampoco había un ponente que hubiera tomado el relevo de Sistino. Algunas ponencias más tarde, los periodistas más veteranos empezamos a intercambiar sonrisas y miradas de complicidad: ya creíamos saber por qué no había representación de Iveco, aunque apenas un día después, descubriríamos que nos habíamos equivocado.

En efecto, cuando Götz Klink, socio de la filial alemana de A.T. Kearney, la consultora estadounidense, estaba terminando su ponencia relativa al estudio que su compañía acababa de realizar en colaboración con la propia VDA sobre la industria mundial del camión y sus perspectivas de aquí a 2030, una de las transparencias comentadas hizo dar un brinco en sus asientos a muchos de los presentes. En dicha transparencia, incluida junto a estas líneas tal cual fue proyectada, Klink describía cuál era la situación actual de la industria de fabricación de camiones, clasificando las compañías existentes en tres grandes grupos: globales, regionales y de nicho, y añadía, en la parte derecha de esa misma transparencia, cuáles eran las tendencias evolutivas que A.T. Kearney esperaba que se produjeran de aquí a 2030.

Los distintos tipos de fabricantes

En la transparencia en cuestión se incluían como fabricantes de implantación mundial, o global como se dice ahora, a Daimler, Volkswagen (con MAN y Scania), Volvo y Paccar (Peterbilt, Kenworht, DAF). Como fabricanes regionales aparecían las chinas Dongfeng, FAW, CNHTC (Sinotruck), BAIC (Foton) y Shaanxi (Weichai P.), junto a la india Tata. En una tercera columna y bajo el encabezado de fabricantes de nicho (Niche Players), aparecían Ford (EEUU), Navistar (EEUU), Isuzu (Japón), Iveco (Italia), JAC (China), Ashok Leyland (India), Kamaz (Rusia), Eicher (India), SAIC (China) y Hyundai (Corea del Sur).

De cara a 2030, la previsión de A.T. Kearney era que a los actuales constructores de nivel mundial se sumasen de 2 a 4 más procedentes de China y que, para ser competitivos, esos fabricantes necesitarían construir más de 250.000 vehículos al año, aunque en esa lista de grandes productores los habrá con producciones anuales superiores a las 400.000 unidades. Sin embargo y por lo que concierne al número de constructores regionales y de nicho, la consultora pensaba que en 2030 se habrá reducido significativamente su número, aunque es posible que se hayan incorporado algunos nuevos, muy pocos, especializados en productos muy concretos para ciertos segmentos.

En lo que respecta a las zonas geográfico-económicas, Klink subrayó que la Triada (Europa, EEUU y Japón) seguiría denominada por sus propios constructores mientras que China e India estarían controladas por sus fabricantes locales y en el resto de los mercados habría una gran variedad de constructores compitiendo por hacerse con la demanda procedente de los mismos. Eso sí, para entonces habrán desaparecido muchas de las sociedades conjuntas que ahora tienen establecidas los mencionados fabricantes de camiones y los que hayan conseguido sobrevivir tendrán una considerable actividad también en el campo de los vehículos para fuera de carretera.

Polémica sobre Iveco

Lógicamente, al llegar el turno de ruegos y preguntas, un periodista se interesó por los motivos que habían llevado a A.T. Kearney a clasificar a Iveco como un fabricante de nicho, cuando estaba presente en toda Europa, Brasil y en China. La explicación de Klink fue que en el estudio se habían diseñado unas ecuaciones que valoraban ciertos parámetros de cada fabricante ─suponemos que los volúmenes de producción, la gama de modelos, las ventas de cada uno de ellos y otros muchos más de ese estilo─ y que el resultado matemático de esa ecuación arrojaba, para el caso de Iveco, que debía ser considerado como un fabricante de nicho.

También despertó el interés de los periodistas el por qué de que Hyundai apareciera claramente destacado en la polémica transparencia. Klink explicó que el último modelo pesado que la firma coreana introdujo en el mercado a finales del año pasado, el Xcient ─del que próximamente publicaremos un post detallando sus características─ suponía un giro radical en la estrategia de la división de vehículos industriales de Hyundai pues suponía dejar a un lado la tradicional política de los fabricantes coreanos de camiones de inspirarse en los modelos que iban lanzando sus competidores japoneses y desarrollar el producto totalmente desde cero, basándose en los gustos de los transportistas europeos. Yo mismo he tenido oportunidad de conducirlo y me ha impresionado muy gratamente, dijo Klink.

Hyundai parece tener el proyecto de comercializar su nueva gama pesada en los principales países del mundo, comenzando por Rusia y Perú para luego ampliar la lista de países progresivamente. La idea de Hyundai es vender 60.000 unidades anuales ya en 2017, una cifra que representa el doble de toda la demanda interna coreana.

Pues bien, llegados a este punto del presente post y cuando nos disponíamos a publicarlo, nos llega un lacónico comunicado de prensa en que se nos comunica que CNH Industrial ─el conglomerado que desde hace poco incorpora lo que antes era Fiat Industrial, en la que se encuadraba Iveco─ diciendo que Pierre Lahutte acaba de ser nombrado presidente ejecutivo del fabricante italiano de camiones sustituyendo a Lorenzo Sistino, que abandona la compañía a petición propia. Lafutte ocupaba hasta ese momento la presidencia de la división de autobuses de Iveco, cargo en el que va a ser reemplazado por Sylvian Blaisse, hasta ahora director de marketing de producto de tractores Case IH.

Ahí estaba pues la verdadera razón de que Sistino se hubiera caído del programa inicial de ponentes de la jornada de trabajo organizada por la VDA y lo de si Iveco era un constructor global o de nicho, era meramente anecdótico. ¿Tendrán algo que ver los americanos de CNH con el Papa Francisco? Desde luego, parecen seguir las mismas tácticas y si este último se puso desde el primer momento a remodelar el Vaticano, los del otro lado del Atlántico han empezado a poner patas arriba el arzobispado de Turín.