LAS ETIQUETAS ECOLÓGICAS DE LA DGT OCULTAN LAS EMISIONES REALES DE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS

🔸 Un estudio de OPUS-RSE mantiene que los híbridos CERO emiten diez veces más hidrocarburos sin quemar que los vehículos con etiqueta C y los ECO, el doble de partículas metálicas

Parque madrileño de vehículos por etiquetas ecológicas de la DGT

MADRID ─ Según un estudio realizado por OPUS-RSE, una consultora especializada en monitorización en tiempo real de las emisiones de los automóviles en movimiento, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), de los vehículos clasificados con las etiquetas ECO y CERO por la Dirección General de Tráfico (DGT), son sin duda las más bajas ─aproximadamente, un 68 por ciento menos que los vehículos con etiqueta C─. Sin embargo, los vehículos híbridos con etiqueta CERO emiten diez veces más hidrocarburos no quemados (HC) y los ECO más del doble de partículas sólidas (PM), que los vehículos que llevan la etiqueta C. Por tal motivo, el ThinkTank Movilidad de la Fundación Corell aboga por una revisión del actual etiquetado de los vehículos, que se base en mediciones reales que tengan en cuenta todo tipo de emisiones y no únicamente las emisiones de NOx.

El estudio de OPUS-RSE ha llegado a las conclusiones expuestas tras efectuar 300.000 mediciones rn tráfico real en la ciudad de Madrid entre noviembre de 2018 y enero de 2020, analizando las emisiones de partículas nocivas y gases contaminantes de todo tipo de vehículos de combustión, que circulaban por 14 vías diferentes de la capital de España. La tecnología aplicada, llamada RemoteSensingDevice permite medir a distancia las emisiones de los vehículos, dentro de la normativa ISO 17025 de laboratorio. Del total de vehículos testados un 85 por ciento fueron turismos, un 13 por ciento furgonetas y el resto, vehículos pesados y motocicletas.

Para la Fundación Corell, estos datos deberían hacer recapacitar a las distintas administraciones a la hora de diseñar planes, normas y actuaciones para una transición energética sostenible y medioambientalmente eficaz y saludable para las personas, pues salta a la vista que, antes de imponer más limitaciones, es urgente revisar el sistema actual de etiquetado.

Necesidad de un etiquetado más riguroso

Como el establecimiento de planes para la reducción de emisiones contaminantes y la descarbonización del planeta contempla calendarios a 10 y 30 años, se hace necesario empezar ya con medidas encaminadas a establecer un sistema de etiquetado más riguroso, manifestó Miguel Ángel Ochoa, miembro del ThinkTank Movilidad y presidente del Patronato de la Fundación Corell.

El sistema de medición de emisiones usado por OPUS-RSE, toma muestras
de las emisiones en tráfico real, según pasa el vehículo

Las mediciones realizadas por OPUS-RSE concluyen que el carburante empleado por la flota que circula en Madrid es mayoritariamente Diesel (69,8 por ciento). Un 33,2 por ciento de los vehículos analizados están sujetos a la reciente norma Euro 6. El análisis se realizó en todo tipo de pavimentos y con las más variadas condiciones de velocidad, aceleración y temperaturas ambientales. Según los datos recogidos, la edad media de la flota de Madrid es de 8 años y la distribución de los vehículos medidos, según el sistema de etiquetado de la DGT es:

* Vehículos sin etiqueta: 15 por ciento

* Vehículos con etiqueta B: 42 por ciento

* Vehículos con etiqueta C: 38 por ciento

* Vehículos con etiqueta ECO: 4,86 por ciento

* Vehículos con etiqueta CERO: 0,14 por ciento

Por otro lado, el estudio concluye que las emisiones de NOx de los vehículos sin etiqueta (matriculados antes de enero de 2001), son un 500 por ciento más elevadas que los de etiqueta C. En HC emiten un 4.400 por ciento más, un 3.600 por ciento más en PM y un 35 por ciento más en monóxido de carbono (CO).

En este punto, queremos nosotros hacer un inciso para señalar que la DGT debe aclarar por qué hay vehículos que, habiendo sido matriculados como nuevos con posterioridad al 31 de diciembre del año 2000, sus propietarios no pueden conseguir la correspondiente etiqueta ecológica para ellos.

Promover la renovación del parque

Volviendo a los resultados del estudio de OPUS-RSE, Ochoa plantea que si el 15 por ciento de los vehículos más antiguos producen una gran parte de las emisiones nocivas, es necesario promover, con todo tipo de medidas, incentivadoras unas y restrictivas otras, una renovación con modelos menos contaminantes y más eficientes.

Este planteamiento del presidente del Patronato de la Fundación Corell es muy discutible, pues el hecho de que el 15 por ciento del parque de vehículos madrileño no tenga etiqueta, por ser anteriores a enero del año 2000, no quiere decir que esos vehículos aporten una parte muy notable de las emisiones más contaminantes, ya que, para contaminar, tienen que estar en movimiento y parece lógico suponer que los vehículos más antiguos se muevan sensiblemente menos que los más modernos (sigue después del gráfico).

Emisiones medias por contaminante y distintivo ambiental recogidas
por OPUS-RSE en el parque madrileño de vehículos

Hay además otro problema que, pese a los esfuerzos de la DGT para hacerlo pasar por alto, sigue estando latente y que no es otro que la exactitud de los datos de los vehículos registrados en los archivos de la propia DGT. Recordemos que, tras reconocer públicamente en octubre de 2013 que en sus registros figuraban 3,5 millones de vehículos de los que ni siquiera sabía si seguían existiendo, el organismo emprendió acciones encaminadas a depurar esos datos, consiguiendo, al parecer, identificar 800.000 de esos vehículos. Pero no ha quedado claro qué ha sucedido con los 2,7 millones restantes, que, según todos los indicios, siguen estando en los ficheros de la DGT.

Para el presidente del Patronato de la Fundación Corell, el hecho de que, muy posiblemente, el esfuerzo renovador caiga sobre los estamentos menos favorecidos de la sociedad no debería ser el lastre que frene el dejar de usar dicho tipo de vehículos para pasar a otros más limpios, así como a un mayor uso de transporte público de mayor calidad, que cubra las necesidades reales de movilidad. Nuestros gobernantes tienen la capacidad de aplicar los recursos necesarios, reasignando los que ya disponen, para hacer posible una movilidad mucho más limpia, reclama Ochoa.

Los resultados del estudio también llevan a preguntarse hasta qué punto las ITV, en las que los vehículos deben pasar revisiones periódicamente, están capacitadas y dotadas de los medios apropiados para medir con precisión las emisiones reales de los vehículos. Según los responsables del ThinkTank Movilidad, contar con un sistema fiable de mediciones es fundamental a la hora de evaluar la evolución de los resultados de las medidas tomadas en el largo camino hacia 2050 y sus etapas intermedias.