RECUERDOS DEL TRASTERO: LOS "COQUETEOS" DE VOLVO CON EL SEGMENTO LIGERO (EL VOLVO FLC)

🔸 Historia del nacimiento de un modelo de emergencia propulsado por un motor Perkins para salir de la crisis de 1993

El Volvo FLC iba propulsado por un motor Perkins Phaser 135 ti y se
fabricó entre 1996 y 2002

MADRID ─ A mediados de la década de los años 90, la Corporación Volvo Truck reconocía oficialmente que estaba estudiando la construcción de un camión de 7,5 toneladas de peso máximo autorizado, lo que entonces fue acogido con sorpresa en los medios de comunicación que habían asumido erróneamente que el constructor sueco sólo se había movido en el ámbito de los camiones pesados. Poco tiempo después, y en el marco de un seminario económico-industrial celebrado en Londres en abril de 1995 ─al que quien esto escribe tuvo el honor de ser invitado─ Karl-Erling Trogen, a la sazón presidente de Volvo Truck, calificaba de crucial el proyecto y aclaraba que el nuevo vehículo iría destinado inicialmente al mercado europeo. Volvo Truck tenía previsto invertir 700 millones de coronas suecas, unos 12.500 millones de pesetas al cambio, en dicho proyecto.

También indicó Trogen que la producción del nuevo modelo podría llegar a 10.000 unidades al año y que su lanzamiento se preveía para antes del año 2000. Asimismo, el entonces presidente de Volvo Truck admitía que, para construir el nuevo modelo posiblemente se recurriría a proveedores externos que suministrasen los motores, las cajas de cambios y los ejes, adoptando así un sistema de construcción generalizado en Estados Unidos, en contra de la tónica habitual en Europa, donde Volvo Truck había sido siempre un defensor de la construcción integral, fabricando sus propios motores, cajas de cambios y ejes.

Durante aquel seminario Trogen declaró que en cuanto su compañía había reconocido oficialmente que estudiaba el proyecto de fabricar un vehículo ligero de estas características, los concesionarios de la firma sueca se mostraron muy a favor de la idea, y que desde entonces estaban presionando al fabricante para que se lanzase cuanto antes el nuevo modelo; un vehículo que, en opinión de Trogen, un freno muy importante para una posible implantación en Europa de los constructores japoneses.

Karl-Erling Trogen era el presidente de Volvo
Truck que anunció en 1995 el proyecto del camión
FLC para 7,5 toneladas de peso máximo con carga

Pese a la tan difundida idea que, en el momento del anuncio del proyecto, dominaba el sector en el sentido de que iba a ser la primera vez en que Volvo Truck atacase un segmento tan ligero de tonelaje, hay que aclarar que el constructor sueco había estado presente en el mismo prácticamente desde sus comienzos, aunque en efecto, ya hacía algunos años que había dejado de fabricar el modelo FL408, de 8 toneladas, aunque el resto de la gama FL seguía construyéndose con muchas actualizaciones a cuestas, estando muy próxima una profunda renovación de la misma.

No era, ni mucho menos, el primer ligero de Volvo

El FL408 había sido precedido por los modelos F406, F407, para 6 y 7 toneladas, respectivamente, lanzados en enero de 1975, junto con sus hermanos mayores, los F609, F611 y F613, como fruto todos ellos de una de las primeras sociedades conjuntas que se crearon en la industria de la automoción.

Nos referimos concretamente a la que. a comienzos de la década de los 70, Volvo Truck, Saviem (hoy Renault Trucks), KHD (la antigua Magirus, hoy integrada en Iveco) y DAF Trucks decidieron constituir para desarrollar conjuntamente una cabina de vehículo industrial ligero, Esta colaboración quedaría para la historia como Club de los Cuatro.

Aún así, los F406 y F407, tuvieron otros precedentes en los anteriores modelos F82 y F83, con motores de 78 caballos, y así podría retrocederse en la historia hasta muchos años antes, comprobando la casi continua presencia de Volvo en el segmento ligero del mercado.

Pero volviendo al producto para el segmento ligero que Volvo Trucks anunciaba en 1995, el repentino y urgente interés del fabricante sueco de vehículos industriales por el segmento de las 7,5 toneladas se debía a que la demanda de camiones en general había bajado fuertemente en Europa a consecuencia de la terrible crisis económica de 1993 y había una necesidad perentoria de recuperar las ventas.

En Volvo Truck pensaron que una forma de hacerlo era atacar el segmento de 7,5 toneladas de peso total con carga, que tenía unas dimensiones importantes en Alemania y el Reino Unido, debido a que en estos países se podían conducir estos vehículos con el carnet de turismo, siempre y cuando este tuviera una cierta antigüedad, ya que con posterioridad a una fecha entonces reciente, los permisos de conducción de turismos habían dejado de capacitar para llevar estos pequeños camiones como ocurría en los otros países miembros de la Comunidad Económica Europea (CEE).

Así, además de mejorar la situación financiera de la propia Volvo Truck, se echaba un cable a la red de concesionarios, especialmente a los que ejercían su actividad en las inmediaciones de núcleos urbanos de cierta importancia, que había quedado muy tocada tras la crisis de 1993.

El motor Perkins Phaser 135 ti (D4A para Volvo Truck) cumplía
las normas Euro 2 sobre emisiones contaminantes

De hecho y en pro de esa urgencia de empezar a vender su nuevo producto cuanto antes, Volvo Truck anunciaba poco tiempo después que ella misma pensaba comercializarlo como camión completo con caja y toldo, ofreciendo así a sus clientes la posibilidad de realizar el mantenimiento tanto del chasis-cabina como de la superestructura. Además, de esta manera, el cliente iba a ver reducido el plazo de entrega habitual cuando, después de adquirir el vehículo, tenía que llevarlo al carrocero.

Motor Perkins y cabina del FL6

En cuanto al motor que iba a impulsar el nuevo camión, algunas semanas más tarde del antes mencionado seminario de Londres, se empezó a dar por hecho que iba a ser el Perkins Phaser 135 ti, que ya estaba siendo utilizado en aquel momento por la entonces Renault Vehículos Industriales en su gama Midliner. Si se recurría a ese motor ajeno era sin duda porque el viejo motor de cuatro litros de Volvo Truck estaba ya trasnochado y el más moderno TD63 de 5,5 litros pesaba más del doble de lo que pesaba el Phaser de cuatro cilindros de Perkins. Eso sí, aunque fabricado por Perkins, Volvo Truck lo anunciaba como un motor D4A, siguiendo la habitual forma de llamar a sus motores que tenía el fabricante sueco.

En la transmisión, el nuevo modelo iba a llevar una caja de cambios manual de cinco velocidades y para el puente trasero se anunciaban cinco variantes con desmultiplicaciones que iban desde 4,11:1 a 5,29:1. También se iban a comercializar distancias entre ejes comprendidas entre 2.800 y 5.200 milímetros.

En cuanto a la cabina, en medios industriales se especuló inicialmente con que Volvo Truck podría optar por una actualización de la que llevaban sus antiguos modelos pequeños, los Volvo FL4, acomodándola al aspecto de la gama FH pesada, como estaba a punto de hacer el constructor sueco con el resto de su gama FL.

La cabina del Volvo FLC era 

Finalmente, a finales de 1996, se supo que la cabina iba a ser la misma que la usada en la gama superior FL6, pero remozada con un paragolpes de acero para resistir mejor los golpes y que era más aerodinámico, al ajustarse mejor al conjunto de las líneas de la cabina. Se introducían asimismo faros nuevos y con mayor intensidad de iluminación, faros que ahora iban anclados directamente al bastidor, para que no vibraran tanto durante la marcha; también los intermitentes se situaban más arriba, para protegerlos más de los golpes y que se vieran mejor. Las luces de posición que llevaba la cabina en el techo eran las mismas que se usaban en la gama FH.

Al igual que el FL6, el nuevo FLC se fabricó en la planta de Gante (Bélgica), donde Volvo Truck esperaba construir unas 3.000 unidades de este modelo por año.

Así fue como a finales de 1996, llegaba el Volvo FLC de 7,5 toneladas al mercado europeo.