♦ En el Salón del Automóvil de Francfort, las marcas intentan desviar la atención de los escándalos que vienen protagonizando últimamente
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| ¡El problema, Sra. Merkel, es que tiene ratas bajo el capó. tendrá que llamar al exterminador de plagas!. Así ven con cierto humor... negro la situación de la industria europea del automóvil desde el lobby europeo Transport & Environment |
Quienes nos siguen, saben que desde el primer momento hemos sido muy críticos con el asunto de los dispositivos falseadores de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que Volkswagen (VW) introducía en los motores Diesel de muchos de los modelos fabricados por las marcas de su grupo, desde la propia VW y las humildes SEAT y Skoda hasta las lujosas Audi y Porsche.
También lo hemos sido cuando el paso de los meses ha ido poniendo de manifiesto que, como era de temer, muchas otras marcas parecían sospechas de haber recurrido a técnicas similares. Y no se nos han caído los palos del sombrajo al criticar las tibias actuaciones de los principales gobiernos europeos que no son otros que aquellos en que la industria del automóvil tiene mayor importancia.
Especialmente lamentable nos ha parecido siempre la posición del gobierno español, si es que se puede decir que ha mantenido alguna sobre el tema en todo este tiempo. De hecho, lo más reciente que recordamos es que se excusaba de tomar iniciativas al respecto alegando que eso era una cosa que debía decidirse en Bruselas, a nivel de la Comisión Económica (CE).
En la espiral del escándalo, hace sólo unos días que el diario galo Le Monde anunciaba que la Dirección General de la Represión del Fraude de Francia acusaba al grupo PSA de haber vendido casi 2 millones de vehículos Citroën y Peugeot de la generación Euro 5, es decir, entre septiembre de los años 2009 y 2015, cuyos motores utilizaban estrategias fraudulentas.
Eso, por hablar
No está mal, para un grupo que, sobre todo en lo que atañe a su marca Peugeot, se ha pasado meses sacando pecho y presumiendo de que ellos no usaban ni software ni otros artilugios para falsear las emisiones contaminantes. Y encima cuando se acababan de publicar los resultados obtenidos en unas pruebas sobre emisiones en conducción real desarrolladas con 60 vehículos del grupo PSA durante 18 meses y a lo largo de 40.000 kilómetros, siguiendo un protocolo preparado por las organizaciones France Nature Environnement (FNE), la belga Transport & Environment (T&E), Bureau Veritas y el propio grupo PSA.
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| Tras sacar mucho pecho y presumir durante meses de su transparencia en lo que atañe a las emisiones contaminantes de sus vehículos, el grupo PSA se encuentra ante una posible multa de 5.000 millones de euros por haber vendido supuestamente casi 2 millones de vehículos Euro 5 equipados con dispositivos para falsear las emisiones |
La acusación que ahora formulan las autoridades francesas contra PSA debe servir de llamada de atención a las organizaciones ecologistas sobre la no conveniencia de asociarse con las organizaciones a las que pretenden controlar. No hay que olvidar aquello de que en toda asociación con el diablo, si alguien sale perdiendo, no será el diablo.
Naturalmente, desde PSA lo han negado todo, rasgándose las vestiduras y preguntando a los medios de comunicación que iba PSA, que ha inventado el filtro de partículas, a hacer semejante cosa. La actitud del grupo francés es lógica: con la amenaza de una multa de 5.000 millones de euros ─¡tampoco nosotros, querido lector, creemos que llegue a imponerse semejante sanción!─ no queda más remedio que negarlo todo... aunque sea cierto.
Y, además, los cárteles
Muchos de nuestros lectores conocen el caso de la acusación de asociación para la manipulación de la libre competencia que condujo a que la CE sancionara a los fabricantes de camiones ─MAN se libró por haber sido la que destapó el asunto─ con 3.000 millones de euros de multa y si no lo conocen o quieren refrescar sus conocimientos sobre el tema, pueden acceder al capítulo de Sanciones, dentro de nuestro índice temático sectorial, a la derecha de este texto, de nuestra web-blog y localizar allí los diversos comentarios que hemos ido dedicando al tema en estos últimos años.
Aunque nos cuesta creer que haya alguien a quien no le suene el asunto, pues se está promocionando mucha un bufete que ofrece a los transportistas sus servicios para reclamar las indemnizaciones a que pudieran tener derecho. No creemos que esas reclamaciones tengan demasiadas posibilidades de éxito sobre todo por las dificultades para a estas alturas, poder aportar la prueba pericial. Dado el tiempo transcurrido, es muy fácil que facturas y mucha otra documentación sea imposible de localizar. De hecho, la contabilidad de entonces ha prescrito fiscalmente y ni siquiera don Cristóbal Montoro podría reclamar los documentos contables de aquella época.
La formación de cárteles en la industria del automóvil es un tema viejo y en aumento. A finales de este último mes de julio, Ricardo Cardoso, portavoz de la CE para temas de competencia reconocía que ésta estaba estudiando si había base legal para abrir una investigación formal contra los principales fabricantes alemanes por haber formado un cártel empresarial en los años 90 con el objetivo de pactar estrategias en cuanto a tecnología, componentes y proveedores.
Y ahora, el AdBlue
Las declaraciones de Cardoso estaban claramente relacionadas con un artículo publicado días antes en Der Spiegel en el que se sugería que entre esas estrategias figuraba haber reducido de manera interesada el tamaño de los depósitos de AdBlue, el aditivo que se utiliza para reducir las emisiones de NOx. Con 8 litros de capacidad esos depósitos habrían permitido, al menos en Europa, donde los controles de emisiones son más laxos, que su rellenado se hiciese sólo una vez al año, más o menos coincidiendo con un mantenimiento anual, liberando así al usuario de tener que hacer él mismo el rellenado, una operación un tanto farragosa.
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| El penúltimo escándalo de la industria europea del automóvil gira en torno a la capacidad de los depósitos de AdBlue de los turismos |
Pero claro, si se quiere que 4 litros duren para un año cuando en realidad hacen falta 8 litros, no queda más remedio que consumir menos AdBlue, esto es, dejar que las emisiones de NOx no se reduzcan lo que tendrían que reducirse. Y aquí no cabe la disculpa que se usó en el Dieselgate, de que era un sistema de protección del motor.
El fabricante que reaccionó de manera más violenta al conocerse estas acusaciones fue BMW, quizá porque cuando se miden en condiciones de conducción real las emisiones de sus modelos, algunos de ellos emiten entre cinco y seis veces más de lo que permite la normativa Euro 6 vigente y porque de confirmarse todo esto y de actuar las autoridades comunitarias con el máximo rigor, BMW podría afrontar una multa de hasta 10.000 millones de euros.
Daimler ha guardado silencio sobre la parte que le atañe y el grupo VW... el grupo VW ha sido el que ha levantado la alfombra, sabedora quizá de que la divulgación del mismo era inminente y para evitar una multa que ciertas fuentes cifran en 22.000 millones de euros, lo que sería la puntilla después de lo que ha tenido que desembolsar en Estados Unidos con el Dieselgate. Recordemos que también fue VW quien destapó lo de los camiones, ya que MAN es una compañía de este grupo alemán.
Greg Archer, director de vehículos limpios de Transport & Environment, el lobby belga en pro de un transporte limpio, asegura que, en total, se han producido recientemente ocho casos de cárteles que afectan al sector de la automoción, con multas acumuladas de 4,500 millones de euros.
Todos ellos evidencian que la industria del automóvil se considera por encima de la ley como resultado de sus relaciones malsanas relaciones con los gobiernos que tienen miedo de su poder de hacer subir y bajar el paro, especialmente en Alemania. Las autoridades alemanas todavía no han multado a VW por instalar dispositivos falseadores de emisiones en 8,5 millones de automóviles; y el Reino Unido se ha negado a tomar medidas contra Skoda, aunque autorizó la venta de los vehículos de la marca checa. En lugar de tratar de crear un entorno equitativo en el que las empresas compitan, la industria busca sistemáticamente eludir las regulaciones, decía recientemente Archer en un artículo de opinión en el que venía a concluir que en el fondo, la industria del automóvil es el peor enemigo de sí misma.