► El fabricante francés ofrecerá una actualización del software que controla las emisiones contaminantes para otros 700.000 vehículos
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| Renault llamará para revisión a 15.800 unidades de su todocamino Captur, para corregir un fallo de calibrado de las emisiones de sus motores Diesel |
MADRID ─ Finalmente, Renault ha tenido que rendirse a la evidencia y llamará a revisión a 15.800 unidades de su modelo Captur, un todocamino fabricado en Palencia, para actualizar el software que controla el funcionamiento del motor y corregir las discrepancias que las autoridades francesas habían encontrado entre las emisiones contaminantes de los motores Diesel que impulsan a este modelo este modelo en funcionamiento real y los límites máximos establecidos en la normativa Euro 6. El Ministerio francés de Energía y Medio Ambiente encontró la diferencia en el marco de una comprobación de emisiones, aún en curso, en un centenar de vehículos de distintas marcas: Renault, PSA Peugeot Citroën, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Toyota y Volkswagen, precisamente a raíz del escándalo que en esta última se destapó en Estados Unidos durante el mes de septiembre del año pasado.
Aunque la comisión del mencionado Ministerio de Energía y Medio Ambiente encargada de realizar las pruebas de emisiones habló de que las discrepancias más notables en cuanto a las emisiones en funcionamiento real y las permitidas legalmente se habían detectado en dos modelos de Renault, esta marca sólo ha identificado al citado Captur, aunque diversas fuentes señalan que el otro podría ser el Espace. Lo que la comisión buscaba era la existencia de algún dispositivo o sistema pensado para modificar a la baja las emisiones reales cuando detectaba que el vehículo estaba siendo sometido a pruebas en algún laboratorio.
Sin embargo, la comisión reconoció que no se había encontrado dispositivo o sistema alguno de ese tipo. Renault explicó que los Captur defectuosos habían empezado a fabricarse en el mes de julio del año pasado, detectándose el problema y tomándose medidas para corregirlo en septiembre de ese mismo año ─casualmente en el mismo mes en que salta el escándalo Volkswagen─ y que se trataba de un fallo de calibrado en el sistema de control de contaminación de un lote de los motores Diesel que se montaban en este todocamino.
Renault va a ofrecer también una actualización del software que controla las emisiones a otros 700.000 vehículos, aunque de momento no se ha especificado si será gratuita.
Ségolène Royal, ministra francesa de Energía y Medio Ambiente, ha dicho que, por el momento, no se obligará a Renault a devolver los incentivos o exenciones de impuestos de que se hubieran podido beneficiar en el instante de su venta los vehículos afectados por el problema.
Hasta un 35 por ciento de diferencia del laboratorio a la vida real
Un informe reciente del Comité para el Cambio Climático (CCC) llevado a cabo por investigadores de la consultora británica Element Energy y el Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT) señala que el promedio de discrepancia entre las emisiones medidas en los laboratorios y las reales se eleva al 35 por ciento. Esto es debido a que las pruebas en el laboratorio son muy tolerantes y los fabricantes de automóviles aprovechan multitud de huecos legales para conseguir emisiones mínimas.
La organización Transport & Environment, que tiene su sede en Bruselas y aboga también por un transporte limpio, ha llamado repetidamente la atención sobre la excesiva permisividad de los ensayos en laboratorio, donde los fabricantes pueden ajustar el motor para, por ejemplo, rebajar al máximo las emisiones de dióxido de carbono (CO2), ajustándolos nuevamente para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), cuando es éste el contaminante que está siendo controlado, o quitar la rueda de repuesto y los sistemas de radio estéreo del vehículo para rebajar el peso de éste, etc.
A raíz del escándalo Volkswagen, concretamente en octubre de 2015, las autoridades comunitarias se plantearon un endurecimiento de los controles de emisiones en laboratorio, al objeto de aproximarlas a las que se producen en conducción real, una normativa que debería entrar en vigor en 2017, una idea que ha tropezado con la oposición de los fabricantes e incluso de parte de las propias autoridades europeas. Así, la semana pasada, el Parlamento Europeo pospuso una votación sobre la materia al mes de febrero, atrapado entre las presiones de los fabricantes y el ambiente de fraude que se respira en la opinión pública.