RENAULT INVESTIGADA EN BUSCA DE DISPOSITIVOS PARA FALSEAR LAS EMISIONES DE SUS MOTORES DIESEL

► La información, que fue desvelada en lo que parece una venganza del sindicato CGT, pone de manifiesto la hipocresía de los reguladores europeos

Actualizado el sábado 16 de enero de 2016 a las 13:30 horas

MADRID ─ Las acciones de Renault, en la que el estado francés tiene un 19,7 por ciento de participación, cayeron hasta un 23 por ciento a mediados de esta semana al difundirse una nota del sindicato francés CGT en la que se indicaba que personal de la oficina antifraude del Ministerio de Economía del país vecino había inspeccionado la sede central del fabricante de automóviles y sus centros técnicos de Guyancourt y Lardy, en los alrededores de París, en busca de datos sobre el posible uso de dispositivos para falsear las emisiones en los motores Renault, confiscando algunos ordenadores. El posterior anuncio por parte de Renault de que en dichas inspecciones no se habían encontrado pruebas sobre la existencia de tales positivos ─algo confirmado después por la ministra de Energía y Medio Ambiente, Ségolène Royal─ hizo que las acciones del fabricante francés cerraran la jornada bursátil con sólo un 10 por ciento de pérdida de cotización.

El grupo PSA Peugeot Citroën también vió cómo sus acciones perdían un 5 por ciento de su valor. Desde PSA se distribuyó inmediatamente un comunicado en que se indicaba que que ellos no habían sido investigados al tiempo que Renault y que no hacían uso de sistema alguno para trucar la cantidad de gases contaminantes emitidos por el escape, aunque admitieron que personal del Ministerio de Energía y Medio Ambiente había inspeccionado algunos de sus vehículos en el marco de una campaña del gobierno francés para controlar las emisiones de los motores usados no sólo por sus dos fabricantes, sino también por otros constructores extranjeros de automóviles. La inspección de los vehículos de PSA tampoco encontró pruebas del uso de dispositivos fraudulentos. 

Da la sensación de que la diferencia de impacto bursátil entre Renault y PSA se debe a una posible venganza desde el sindicato CGT, desde el que luego se indicaría que llevaban meses reclamando a la primera compañía que dotara de más recursos al departamento de control de contaminación del centro de desarrollo de motores de Lardy.

Asimismo, desde CGT se declaraba que la gerencia de Renault no había confirmado si se trataba de un asunto relacionado con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores Diesel, un tipo de motor que propulsa al 60 por ciento de los vehículos que entre Renault y PSA venden en Europa, aunque desde el sindicato se pensaba que de acuerdo con las secciones inspeccionadas en los tres centros del primero de ambos fabricantes, todo apuntaba a que sí era un tema relacionado con los motores Diesel.

En el fondo, la hipocresía del regulador

Todo el affaire pone de manifiesto la hipocresía de los reguladores europeos. En efecto, lo que los inspectores del Ministerio francés de Energía y Medio Ambiente detectaron es que los vehículos Renault examinados emitían en funcionamiento normal mayores niveles de gases contaminantes que los admitidos legalmente. cuando desde algunas organizaciones como Transport & Environment (T&E), que promueve el transporte ecológico y que tiene su sede en Bruselas, se viene poniendo de manifiesto desde hace tiempo que los controles de homologación de emisiones a que se someten los fabricantes de automóviles arrojan resultados totalmente ficticios, ya que, por ejemplo, cuando se van a medir las emisiones de NOx se permite que los ingenieros de cada fabricante ajusten los motores para que éstos emitan el mínimo de emisiones de estos gases y que, cuando se van a medir los niveles de emisión de dióxido de carbono (CO2), dichos motores vuelvan a ajustarse para conseguir minimizar las emisiones de este gas.

Evidentemente, cuando el vehículo es entregado al cliente y éste lo usa en condiciones normales, sus emisiones responden a un ajuste global de los contaminantes, lo que arroja una media de emisiones superiores a las medidas en los laboratorios de homologación.

Un momento de los controles de emisiones realizados por
el ITS a pie de carretera sobre centenares de vehículos
en circulación normal
normal

En un comentario publicado en este web-blog el pasado 22 de octubre de 2015, apenas un mes después de que estallara el escándalo Volkswagen, con el título Unos llevan la fama y otros... se señalaba que un equipo del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de Leeds (ITS), en el Reino Unido, había comprobado que había varias marcas ─Mazda, BMW, Mercedes, Audi y posiblemente Ford─ cuyos motores Diesel arrojaban en conducción real valores de NOx muy superiores a los límites máximos de la norma Euro 6 y por encima de los que habían desatado en Estados Unidos el escándalo Volkswagen.

James Tate, profesor e investigador del citado ITS y jefe del equipo que había controlado a pie de carretera las emisiones de las marcas mencionadas, manifestaba entonces que, en el fondo, pensaba que nadie cumplía la normativa Euro 6.

Volviendo a la hipocresía de los reguladores, ayer mismo el Parlamento Europeo posponía por un mes una votación sobre los límites de emisiones que debía celebrarse la semana que viene y que podía haber dado al traste con un compromiso de los 28 estados miembros que en octubre último llegaron a un principio de acuerdo por el que los vehículos podrían emitir en circulación normal hasta el doble de NOx de lo que marca la normativa legal. Naturalmente, en el actual clima de escándalo por el tema de las emisiones de los automóviles, que el Parlamento europeo respaldara tan tolerante acuerdo no quedaría demasiado bien visto por la opinión pública en Europa. De hecho, algunos grupos ecologistas ya han manifestado que al Parlamento europeo se le ha visto el plumero.

Otro aspecto que incide en la tolerancia de las autoridades con respecto a los constructores de automóviles es que a pesar de que parece claro que los vehículos de Renault chequeados emiten más gases contaminantes de los permitidos en la normativa vigente, por el momento se descarta que el fabricante vaya a tener que devolver las ayudas gubernamentales conseguidas en los distintos planes para incentivar la renovación del parque con la adquisición de vehículos más modernos y menos contaminantes. Se nos dirá que aún es demasiado pronto, que aún tienen que comprobarse por el Ministerio francés de Energía y Medio Ambiente unos 80 vehículos más de 11 fabricantes, Renault incluido.

Sí, sí, pero ¿a que no se devuelve ni una perra?.