馃敻 Seg煤n el Think Tank Movilidad de la Fundaci贸n Corell, el Real Decreto-Ley 26/2020 es una oportunidad perdida para mitigar los perjuicios econ贸micos de la COVID-19 en el sector
Seg煤n los especialistas del TTM, el primer eje del RDL mencionado: la garant铆a de salud de trabajadores y viajeros no cabe duda de que ha supuesto un buen trabajo, por parte de empresas, sindicatos y administraciones, poniendo en marcha planes de movilidad segura con inmediatez.
En cuanto al segundo eje, la liquidez para las empresas, seg煤n el TTM, tambi茅n ha funcionado, pues se han abierto l铆neas de cr茅dito ICO y en banca privada, a los que las empresas han optado, a la vez que se han previsto sistemas para que las empresas retrasen algunos pagos de inversiones. Son buenas medidas; la autorizaci贸n de solicitar el retraso en los pagos de renting y leasing para el sector de discrecional, pero insuficientes, ya que no modifican el problema de fondo que es de la descapitalizaci贸n de las empresas de transporte de viajeros, como consecuencia de las p茅rdidas sufridas en este periodo.
La viabilidad econ贸mica de todas las empresas de autocares
Desde el TTM destacan que el problema de la viabilidad econ贸mica de todas las empresas de autocares, como el de otros modos, es de gran calado como refleja el hecho de que en este RDL se autoriza a RENFE-OPERADORA a endeudarse en 1.000 millones de euros (lo cual confirma un escenario dif铆cilmente sostenible). Sin embargo, la expectativa para la recuperaci贸n de la movilidad a niveles previos a la COVID-19 es mala, ya que no se producir谩, seg煤n las previsiones, hasta finales de 2022. Por ello, se consideran insuficientes las medidas de liquidez, al igual que insuficientes se manifiestan las medidas dirigidas a aumentar la planificaci贸n, flexibilizar la regulaci贸n y revisar los contratos concesionales, se帽alan los expertos del TTM.
Respecto al tercer eje, la introducci贸n de flexibilidad y reducci贸n de cargas administrativas, el TTM opina que no ha habido profundidad en las medidas para el transporte de viajeros por carretera. Por el contrario, s铆 las ha habido para otras 谩reas de competencia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (antiguo Ministerio de Fomento), como el sector a茅reo, los contratos concesionales del sector mar铆timo, Puertos del Estado y para los gestores de contratos concesionales de autopistas de peaje, conservaci贸n y vivienda, para los que se actualizan en sus disposiciones finales tres Leyes y ocho RDL con cambios legales de fondo y las compensaciones econ贸micas necesarias, para reactivar a las empresas de esos sectores.
Por todo ello, no se entiende el olvido del transporte de viajeros por carretera y el RDL 26/2020, de no modificarse, puede ser una oportunidad frustrada para el transporte de viajeros por carretera, por la insuficiencia de las medidas estructurantes, que es lo que precisa ahora la movilidad de viajeros, y por la soluci贸n a las compensaciones de reequilibrio de los servicios esenciales que prestan, lamentan desde el TTM.Seg煤n el TTM, la actual regulaci贸n (Ley de Ordenaci贸n de los Transportes Terrestres, LOTT de 1987) fue remodelada en 2015 para adaptarla a normas aprobadas en la Uni贸n Europea, pero no supuso ning煤n avance en la necesidad de revisar una ley que estaba ya obsoleta en varios de sus cap铆tulos. Este an谩lisis es compartido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que tiene previsto impulsar, en esta legislatura, una nueva ley de movilidad, del transporte y de su financiaci贸n. La necesidad de modificar la actual red de servicios, por ineficaz, no merece m谩s comentario que manifestar que en su mayor parte tuvo su origen en la primera mitad del siglo pasado, se帽alan desde el TTM.
Una licitaci贸n asfixiada por las rigideces administrativas
Tambi茅n creen en el TTM que la licitaci贸n de la explotaci贸n de los servicios de transporte de viajeros, a trav茅s de un proceso de concurrencia por el mercado (que por sus rigideces administrativas se ha judicializado desde hace a帽os), precisa de soportes adaptados a las nuevas condiciones de competencia, seguridad, medioambiente y digitalizaci贸n, justific谩ndose las modificaciones para que sean contratos y servicios adecuados a las actuales y reales necesidades de los ciudadanos,.
A ese respecto, el TTM cree que har铆a falta proponer cambios en la regulaci贸n; por el contrario, la propuesta de una f贸rmula para reequilibrar las concesiones actuales que descuenta resultados econ贸micos pasados, hace que el objetivo de sostenibilidad de las empresas a trav茅s del RDL 26/2020, est茅 en duda. En efecto, la apuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por este sector de 3.000 empresas, con m谩s de 80.000 empleos entre todas sus especialidades, es insuficiente, si para abonar un reequilibrio econ贸mico del sistema concesional (que transporta, entre concesiones de larga distancia y regionales, m谩s del 50 por ciento de los viajeros que usan servicios p煤blicos en Espa帽a) se le descuenta al importe resultante los resultados econ贸micos de a帽os anteriores. Esa cuant铆a resulta de escaso importe econ贸mico para el Estado, pero es muy significativa para la sostenibilidad de las empresas. El RDL 26/2020 tendr铆a por ello que ser modificado lo antes posible, reclaman desde el TTM.
A modo de conclusi贸n, el TTM recomienda una forma y un fondo: La forma: el di谩logo entre administraci贸n y sector como herramienta de trabajo, es imprescindible y m谩s en el modelo actual de gobernanza. El fondo: las propuestas de una planificaci贸n de una nueva red de servicios y una regulaci贸n temporal para adaptarse a la crisis tienen costes econ贸micos m铆nimos, y contribuir铆a a mantener un servicio p煤blico con altos est谩ndares de sostenibilidad, equilibrio social y cohesi贸n territorial como el que aportan las empresas de transporte de viajeros en su actividad normalizada.