🔸 Según el Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, el Real Decreto-Ley 26/2020 es una oportunidad perdida para mitigar los perjuicios económicos de la COVID-19 en el sector
Según los especialistas del TTM, el primer eje del RDL mencionado: la garantía de salud de trabajadores y viajeros no cabe duda de que ha supuesto un buen trabajo, por parte de empresas, sindicatos y administraciones, poniendo en marcha planes de movilidad segura con inmediatez.
En cuanto al segundo eje, la liquidez para las empresas, según el TTM, también ha funcionado, pues se han abierto líneas de crédito ICO y en banca privada, a los que las empresas han optado, a la vez que se han previsto sistemas para que las empresas retrasen algunos pagos de inversiones. Son buenas medidas; la autorización de solicitar el retraso en los pagos de renting y leasing para el sector de discrecional, pero insuficientes, ya que no modifican el problema de fondo que es de la descapitalización de las empresas de transporte de viajeros, como consecuencia de las pérdidas sufridas en este periodo.
La viabilidad económica de todas las empresas de autocares
Desde el TTM destacan que el problema de la viabilidad económica de todas las empresas de autocares, como el de otros modos, es de gran calado como refleja el hecho de que en este RDL se autoriza a RENFE-OPERADORA a endeudarse en 1.000 millones de euros (lo cual confirma un escenario difícilmente sostenible). Sin embargo, la expectativa para la recuperación de la movilidad a niveles previos a la COVID-19 es mala, ya que no se producirá, según las previsiones, hasta finales de 2022. Por ello, se consideran insuficientes las medidas de liquidez, al igual que insuficientes se manifiestan las medidas dirigidas a aumentar la planificación, flexibilizar la regulación y revisar los contratos concesionales, señalan los expertos del TTM.
Respecto al tercer eje, la introducción de flexibilidad y reducción de cargas administrativas, el TTM opina que no ha habido profundidad en las medidas para el transporte de viajeros por carretera. Por el contrario, sí las ha habido para otras áreas de competencia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (antiguo Ministerio de Fomento), como el sector aéreo, los contratos concesionales del sector marítimo, Puertos del Estado y para los gestores de contratos concesionales de autopistas de peaje, conservación y vivienda, para los que se actualizan en sus disposiciones finales tres Leyes y ocho RDL con cambios legales de fondo y las compensaciones económicas necesarias, para reactivar a las empresas de esos sectores.
Por todo ello, no se entiende el olvido del transporte de viajeros por carretera y el RDL 26/2020, de no modificarse, puede ser una oportunidad frustrada para el transporte de viajeros por carretera, por la insuficiencia de las medidas estructurantes, que es lo que precisa ahora la movilidad de viajeros, y por la solución a las compensaciones de reequilibrio de los servicios esenciales que prestan, lamentan desde el TTM.Según el TTM, la actual regulación (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT de 1987) fue remodelada en 2015 para adaptarla a normas aprobadas en la Unión Europea, pero no supuso ningún avance en la necesidad de revisar una ley que estaba ya obsoleta en varios de sus capítulos. Este análisis es compartido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que tiene previsto impulsar, en esta legislatura, una nueva ley de movilidad, del transporte y de su financiación. La necesidad de modificar la actual red de servicios, por ineficaz, no merece más comentario que manifestar que en su mayor parte tuvo su origen en la primera mitad del siglo pasado, señalan desde el TTM.
Una licitación asfixiada por las rigideces administrativas
También creen en el TTM que la licitación de la explotación de los servicios de transporte de viajeros, a través de un proceso de concurrencia por el mercado (que por sus rigideces administrativas se ha judicializado desde hace años), precisa de soportes adaptados a las nuevas condiciones de competencia, seguridad, medioambiente y digitalización, justificándose las modificaciones para que sean contratos y servicios adecuados a las actuales y reales necesidades de los ciudadanos,.
A ese respecto, el TTM cree que haría falta proponer cambios en la regulación; por el contrario, la propuesta de una fórmula para reequilibrar las concesiones actuales que descuenta resultados económicos pasados, hace que el objetivo de sostenibilidad de las empresas a través del RDL 26/2020, esté en duda. En efecto, la apuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por este sector de 3.000 empresas, con más de 80.000 empleos entre todas sus especialidades, es insuficiente, si para abonar un reequilibrio económico del sistema concesional (que transporta, entre concesiones de larga distancia y regionales, más del 50 por ciento de los viajeros que usan servicios públicos en España) se le descuenta al importe resultante los resultados económicos de años anteriores. Esa cuantía resulta de escaso importe económico para el Estado, pero es muy significativa para la sostenibilidad de las empresas. El RDL 26/2020 tendría por ello que ser modificado lo antes posible, reclaman desde el TTM.
A modo de conclusión, el TTM recomienda una forma y un fondo: La forma: el diálogo entre administración y sector como herramienta de trabajo, es imprescindible y más en el modelo actual de gobernanza. El fondo: las propuestas de una planificación de una nueva red de servicios y una regulación temporal para adaptarse a la crisis tienen costes económicos mínimos, y contribuiría a mantener un servicio público con altos estándares de sostenibilidad, equilibrio social y cohesión territorial como el que aportan las empresas de transporte de viajeros en su actividad normalizada.