🔸 Los primeros datos financieros y laborales que el grupo italiano hizo públicos después de tres años de reestructuración de la atribulada empresa española
MADRID ─ En los últimos cinco o seis años, tras mi desembarco en las redes sociales, he tenido oportunidad de comprobar cómo el Servicio Nacional del Mito ─ente cuya existencia aún no ha sido verificada pero cuya labor es indudable a la vista de los resultados─ ha conseguido dulcificar situaciones que en su momento no eran ni parecidas a la idea que ahora se tiene de lo que sucedió. En el caso de la industria del automóvil y más concretamente del sector de los camiones y autobuses son ejemplos paradigmáticos casos como el de Hispano Suiza, Barreiros o Pegaso (Enasa). Por ejemplo, en lo que atañe a esta última empresa ─ya habrá oportunidad de hablar de las otras dos─ y para mi gran sorpresa, la idea hoy generalizada, sobre todo entre quienes no vivieron aquellas circunstancias, es que se trataba poco menos que de una empresa floreciente que el gobierno español entregó a Iveco y que el grupo italiano se encargó de hacer desaparecer.
Desde este blog he aportado en numerosos artículos precedentes cifras y datos con los que intentaba esclarecer que las cosas fueron muy distintas y que Pegaso era una empresa condenada irremisiblemente a desaparecer desde mucho antes de que Iveco se hiciera con ella.
A este respecto y ordenando papeles, me he encontrado un artículo que escribí a mediados de marzo de 1994 en el que se recogen las declaraciones que la cúpula directiva de la ya Iveco Pegaso hizo tres años después de que el grupo italiano desembarcase en la atribulada empresa española, con relación a lo que había sido el proceso de reestructuración para evitar que ésta desapareciera.
Estas declaraciones se formularon durante el I Salón de Innovación Tecnológica del Vehículo Industrial, pomposo nombre de un evento que la propia Iveco Pegaso organizó por aquellas fechas en el recinto ferial de Madrid (IFEMA) con el objetivo de presentar al transportista la renovada gama de vehículos con que iba a estar presente en el mercado español.
Era un certamen monomarca que apenas si ocupaba un pabellón del recinto ferial madrileño, complementado, eso sí, con la presencia de algunos carroceros y empresas de la industria auxiliar que abastecían o colaboraban con Iveco Pegaso.
Pero lo más interesante fue la defensa que la directiva de Iveco Pegaso realizó de su labor de saneamiento de la desaparecida Enasa en los tres años precedentes, saliendo al paso de las críticas que ya entonces se hacían a la toma de control de la empresa española por el grupo italiano.
A continuación, reproduzco el artículo referido, con la única intención de aportar datos que ayuden a aclarar ideas y a que quienes apuesten por el raciocinio en lugar de la mitología, puedan hacerse una composición de lugar más documentada.
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IVECO HA HECHO EN PEGASO TODO LO POSIBLE Y MUCHO MÁS DE LO POSIBLE
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a hechos acontecidos hace más de 26 años |
Gianfranco Castagna, consejero delegado de Iveco Pegaso, frente a las acusaciones de que el grupo italiano no ha cumplido los compromisos inversores y de mantenimiento de la plantilla adquiridos al comprar Enasa, aseguró que Iveco había hecho en Pegaso todo lo posible y mucho más de lo posible y que gracias a ello, Iveco Pegaso era en estos momentos la única empresa española fabricante de vehículos industriales, cuando se había corrido el peligro de no tener ninguna.
En el marco del I Salón de Innovación Tecnológica del Vehículo Industrial, Castagna puso en evidencia que la antigua Enasa había visto mermarse progresivamente sus ventas y su penetración, pasando de 4.895 unidades (24 por ciento del mercado) en 1980 a 2.560 unidades (6,5 por ciento del mercado) en 1992, lo que representaba prácticamente su desaparición como empresa fabricante de vehículos industriales, insistiendo en que sólo la entrada de Iveco en Enasa había permitido a Iveco Pegaso continuar adelante en estos momentos.
Castagna destacó también que la plantilla de Enasa ya venía reduciéndose dramáticamente desde 1980, en forma paralela a como iban descendiendo sus ventas en el mercado. La plantilla de Iveco Pegaso pasó de 5.660 personas a 31 de diciembre de 1990 a 4.466 a 31 de enero de 1993, habiendo sido los empleados administrativos y técnicos los que sufrieron las reducciones más sensibles, pasando de 2.462 a 1.244, ya que los operarios de cadena incluso aumentaron ligeramente, al haber pasado de 3.198 a 3.222. Castagna explicó esta inflación de plantilla de cuello blanco por el hecho de que Enasa contaba con unos departamentos de diseño y desarrollo que no eran lógicos en una compañía con un volumen de ventas de sólo 5.000 unidades.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a hechos acontecidos hace más de 26 años |
Asimismo, Castagna resaltó que el esfuerzo inversor realizado por el grupo Iveco en España durante estos últimos tres años representaba la suma de 107.204 millones de pesetas y que se había realizado en un marco muy desfavorable, con un mercado europeo que en más de 3,5 toneladas había experimentado desde 1990 a 1993, un descenso del 32 por ciento y del 51 por ciento si sólo se consideraba España, siendo particularmente grave la crisis del segmento más pesado, más de 16 toneladas, donde frente a una contracción del 39 por ciento de la demanda europea en el período 1990-1993, la demanda española había retrocedido nada menos que un 73 por ciento.
Castagna dijo que con su esfuerzo, Iveco Pegaso había conseguido invertir el proceso de pérdida de penetración en el mercado que padecía Enasa y alcanzar el máximo de eficiencia, mejorando todo lo posible la competitividad de la empresa al objeto de asegurar el mayor número de puestos de trabajo.
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| Javier Colon, en 1994 director industrial de Iveco Pegaso, en una foto de archivo |
Los productos Daily se exportan para todos aquellos mercados europeos en que el coste salarial es más elevado que en España y los Eurotech para toda Europa, menos el mercado alemán que es abastecido desde las fábricas que Iveco tiene en en valle del Ulm. Piero Bondesan, gerente de finanzas de Iveco Pegaso, puso en evidencia que durante 1993 y a partir del primer semestre del año, al completarse todos sus nuevos recursos de producción, Iveco Pegaso había elevado enormemente su actividad exportadora, que en Enasa se había reducido a un nivel marginal (unas 600 unidades) alcanzando a finales de 1993 la cifra de 8.170 unidades, y esperando que para 1994, esta cifra llegaría a 13.523 unidades.
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| Piero Bondesan, en 1994 director industrial de Iveco Pegaso, en una foto de archivo |
Renzo Montagnani, director de recursos humanos de Iveco Pegaso, hizo especial énfasis en aclarar las cifras de personal regulado en Iveco Pegaso, que según él, es de 1.000 personas en los cuatro centros fabriles que tiene Iveco Pegaso, pero que en términos de regulación media a lo largo de doce meses, supone sólo un 30 por ciento de regulación, del que el 25 por ciento es de regulación fija y el otro 5 por ciento de regulación por días. En 1992 y 1993, la plantilla se había reducido en sólo 130 personas por año, aseguró Montagnani, y para 1994 se esperaba que serían sólo 100 personas.
Montagnani destacó el enorme esfuerzo que se estaba realizando en formación del personal, de manera que en 1993, el 70 por ciento de la plantilla había recibido más de 10 días de formación. Con ello se pretende, entre otras cosas, convencer a la plantilla de que tiene que trabajar con más responsabilidad y hacerles ver que Iveco Pegaso está tratando de revolucionar los sistemas y los métodos de trabajo.
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| Jean Plenat, en marzo de 1994 aún era solo director general de Iveco Pegaso, aunque en diciembre de ese mismo año sería nombrado consejero delegado de la compañía (foto de archivo) |
Plenat se centró después en las características de edad del parque español de vehículos industriales, el más viejo de Europa, con 8,4 años de media, cuando en Francia la media se encuentra en 5 años, reflexionando sobre los inconvenientes que ello tenía para la competitividad de los transportistas españoles.
Plenat terminó señalando que se estaba a punto de triplicar la producción y que la empresa podía considerarse ya reestructurada siempre y cuando el mercado se quede en los niveles actuales y no siga bajando.
Por otro lado, Castagna ha hecho un llamamiento a las autoridades españolas para que tomen conciencia de la gravedad de la situación de la industria del transporte y la automoción de nuestro país y para que se tomen las medidas de ayuda necesarias para impedir que las mismas desaparezcan. El consejero delegado de Iveco Pegaso anunció que en el próximo mes de abril, representantes de esta compañía se iban a reunir con la Administración para proponer una serie de medidas encaminadas a ayudar a la renovación del parque, que agilicen el proceso de recuperación de los vehículos impagados, que abran la posibilidad del alquiler de estos vehículos, ahora no permitido en la práctica por la legislación española, y que fomenten la constitución de fondos de garantías recíprocas en el que la Hacienda Pública participe de forma más significativa que el 5 por ciento que ahora aporta a Transaval, la única sociedad de este tipo que funciona en España en el sector de los vehículos industriales.
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