DE VUELTA A LA GLORIA CON UN DAF 3300 ATi SPACE CAB

🔸 Una mirada comparativa desde el pasado (DAF 3300 ATi de los años 80) al presente (un moderno DAF XF530)

DAF 3300 ATi (Advanced Turbo intercooling) SpaceCab

MADRID ─ El presente post lo escribo atendiendo a las peticiones de ayuda de dos distinguidos miembros del grupo de Amigos de los Camiones Clásicos en Facebook, concretamente de Béjar Gómez Marcos y Gregorio Gómez a los que, además del interés por los camiones, me une el hecho de que mi cuarto apellido es también Gómez. Pues resulta que Béjar ha publicado muy recientemente la foto que acompaña a estas líneas en el referido grupo de Facebook, manifestando que ese era el camión que más le gustaba en su infancia y que le seguía pareciendo una pasada, recordando a continuación que, a finales de agosto de 1986, cuando él tenía 10 años recién cumplidos, su padre compró un FAF 2800 de segunda mano en Talleres Hermanos Sáinz de Torrelavega (que por aquel entonces era el concesionario DAF para Cantabria) porque el Pegaso 2080 que tenía había sufrido un pequeño percance (un sartenazo de órdago que le dio el chapista que le tenía que reparar las faltas de la cabina). Así que ─continuaba Béjar─ entre que se hizo el trato y se formalizó la compra yo me pasé larguísimos ratos montado en un 3300 Space Cab que tenían allí nuevo y os lo podéis imaginar, pasar del Pegaso al 2800 fue una pasada pero lo de la Space Cab era como montar en una nave espacial.

Ante el interés de Béjar por el DAF 3300 ATi Space Cab, Gregorio Gómez se sumó a la charla aportando un enlace un artículo sobre el vehículo de los sueños de Béjar publicado en septiembre de 2018 en la web británica CVDriver y que, como podéis suponer, estaba en inglés. Dada la extensión del texto original,  al que podéis acceder sin más que pinchar AQUÍ, Gregorio Gómez solicitaba ayuda para traducirlo y eso es lo que he tratado de hacer en los párrafos que siguen.

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DE VUELTA A LA GLORIA CON UN DAF 3300 ATi

En primer plano, un DAF 3300 ATi Space Cab dde 1990 y, al fondo, un
moderno DAF XF530

Sentarme al volante de un DAF 3300 ATi me trajo recuerdos de los viejos tiempos, cuando conducir un camión era un buen trabajo. Con su Space Cab, este camión era ideal para el largo recorrido y su contribución a la industria del transporte por carretera no debe pasarse por alto. Está bien documentado que a principios del siglo XIX, un grupo de trabajadores ingleses del sector textil destruyeron muchos telares. Temían que el tiempo que habían pasado aprendiendo su oficio se desperdiciara a medida que nuevas máquinas comenzasen a reemplazarlos, convirtiéndolos en excedentes de mano de obra.

En la actualidad, el término ludita se ha convertido en sinónimo de cualquier persona que se oponga a la automatización, la informatización o las nuevas tecnologías. Es algo que puede percibirse en los conductores de camiones de hoy en día, ya que los expertos tecnológicos se apresuran a construir camiones sin conductor que eventualmente dejarán a los conductores sin trabajo.

Si bien es poco probable que los conductores de camiones se desplacen invadan las naves de la fábrica de DAF Leyland portando antorchas encendidas y prendiendo fuego los robots de soldadura automatizados, no debe pasar inadvertido que la industria está siendo descuidada.

En estos días, los conductores de camiones solo tienen que activar la opción conducir en la transmisión y luego simplemente dirigir el camión entre objetos inanimados (y evitar los objetos animados). Sistemas de advertencia de cambio de carril, asistencia en pendiente y opción para transferir peso al eje motor para mejorar la tracción. Unas pocas horas detrás del volante de un nuevo DAF XF530 de alta tecnología que tiene estos extras adicionales antes de cambiar a un 3300 ATi de 28 años de edad, es un buen ejemplo.

Los orígenes del 3300 ATi

Me esperaban en el Redmoss Truckstop, justo arriba de la B7078 desde la M74 J13, y ambos iban a afrontar una jornada de conducción por Lanarkshire. Primero, lo retro-clásico. Lanzada en 1973, la gama 2800 (con cabina F241 / por su anchura de 2.41 metros) venía a reemplazar a la gama 2600, construida desde 1962 a 1974. En 1982 se incorporaría a la gama un nuevo buque insignia, el 3300, también con cabina F241, que estuvieron en producción hasta 1995.

Con esta distintiva librea similar a la de sus colores de lanzamiento, la primera encarnación de SpaceCab llegó en 1984. El muy esperado 95 todavía estaba lejos y DAF necesitaba algo para mantener el interés de los transportistas y salvar una brecha inevitable de precio / tecnología / imagen hasta el eventual lanzamiento del 95 en 1987.

SpaceCab fue la respuesta inicial de DAF. Volvo ya tenía Globetrotter que estableció el estándar como la cabina más grande del mercado.La SpaceCab desataría una ola de cabinas para larga distancia de otros competidores que permitían al conductor permanecer erguido en su interior.

El DAF 3300 ATi adelantaba algunas de las innovaciones que ya se
preparaban para la futura gama 95 que saldría años después

La gama ATi (Advanced Turbo intercooling) de DAF llegó en 1985, incorporando muchas de las mejoras de transmisión programadas para el 95, llevando el 3300 a 354 caballos y lanzando otro nuevo buque insignia, el 3600, a 373 caballos. El lanzamiento en 1987 del 95 coincidió con la fusión de DAF con Leyland Trucks / Freight Rover para crear la marca Leyland DAF UK con las series 95 y 80 (Leyland Roadtrain con motor DAF) que reemplazaban a los 2800/3300/3600 y conformaban la nueva gama pesada de la compañía,

Pero ese no fue el final de la cabina F241 de DAF. Los 2800/3300/3600 se siguieron construyendo pero sólo para los mercados de exportación no convencionales de Asia, África y Oriente Medio. Incluso recibieron una nueva rejilla frontal y materiales interiores en colores azul / gris tomados del 95. Y también se agregaron nuevos modelos; el 2900 y el 3200, algunos de los cuales llegaron al Reino Unido.

Y es aquí donde el camión que ahora nos ocupa entra en liza. Construido en 1990, es un modelo exclusivo de exportación más probablemente a Singapur o Tailandia. Tiene poco en común con las especificaciones del apogeo del 3300 en el Reino Unido: un eje impulsor de reducción a los cubos (cardillas) con una transmisión de 16 velocidades con over-drive en lugar de una caja de cambios con toma directa en la marcha más alta y reducción sólo en el diferencial; aire acondicionado; un asiento fijo para el conductor, y mando eléctrico sólo en la ventanilla de este último.

Pero por alguna razón, este camión nunca llegó al Lejano Oriente. Se matriculó por vez primera en 1993 para el ejército irlandés (DAF consideraba Irlanda como un mercado de exportación) y en 22 años de servicio activo, sólo recorrió 94.147 kilómetros. Posteriormente, el 3300 ATi fue adquirido por el grupo de concesionarios Lothian DAF que pasó 18 meses restaurándolo y devolviéndolo a su antigua gloria.

Junto con una red de distribuidores de primer nivel, los 2800, 3300 y 3600 fueron la base del éxito de camiones pesados ​​de DAF, y su imagen, aquí en el Reino Unido. dice Peter Symons, que fue gerente de marketing de producto para DAF y Leyland DAF desde 1984 hasta 1990, que añade: a los transportistas les encantaba la gama por su simplicidad, fiabilidad y economía, ¡y pusieron el listón muy alto a los 95.

Detalle del turbocompresor que llevaba el motor del DAF 3300 ATi

Hoy en día, el 3300 ATi disfruta de un estatus icónico como un camión retro-clásico amado por aquellos que ahora pueden permitirse restaurarlo y revivir su juventud. La última vez que conduje uno fue a mediados de la década de 1990 para una empresa de alquiler hoy desaparecida. Mucho de lo que experimenté entonces regresó en flashbacks a mi cabeza; El parabrisas estrecho, una transmisión de 16 velocidades, los espejos convexos con un punto ciego incorporado gracias a un pilar A muy ancho y el botón del freno de escape en el piso. No hace falta decir que me ha encantado rememorar todo aquello.

El viaje

Con un semirremolque de eje tándem y un peso de cinco toneladas sobre la quinta rueda , el motor gruñó respondiendo al peso de mi pie derecho sobre el acelerador al ponernos en marcha. Los primeros cambios fueron de tanteo pues no quería dañar este camión recién restaurado.

Comencé por segunda corta para pasar a cuarta corta, luego el chachete para pasar de la gama corta a la larga, dejando que la palanca de cambios encontrara su punto de reposo y luego subiendo a quinta corta. Tomó un tiempo llegar a 50 kilómetros por hora antes de coger suficiente confianza para darle un poco más de alegría, solo un poco. Luego bajé a sexta corta y luego subí a séptima corta, desde donde alcancé la octava larga a través de medios cambios (splitter). No puedo recordar la última vez que utilicé un splitter y mucho menos lo que escribí al respecto, pero me encantó.

De repente,hubo que introducir diversos cambios de varias marchas de una vez por tener que disminuir la velocidad, luego aceleramos con confianza hasta 65 kilómetros por hora, el límite de velocidad que se impone en Escocia a los camiones en las carreteras de doble dirección, de manera oportuna para sugerir que tenía una cita urgente con un cuarto de aseo. Subir hasta 80 kilómetros por hora en la autovía se realizó con facilidad, al tiempo que los recuerdos seguían fluyendo a mi mente. Usar el freno motor para los descensos requería bajar cuatro marchas de una vez para hacer subir las revoluciones, y hubo momentos en que las caídas a 1,000 rpm en los repechos parecían ser demasiado. Es fácil olvidar que los motores de otros tiempor se enfocaron a usar la potencia más que el par.

Volví a descubrir que el sistema de advertencia de cambio de carril es el sonido de las hojas y las ramas que rozan (no golpean) los retrovisores cuando el camión se acerca demasiado al borde de la carretera.

Fuera de lo viejo...

Un DAF 3300 ATi de 1990 junto a un moderno DAF XF530

Cuando terminé de conducir el DAF 3300, una parte de mí estaba contenta de que no fuera mi camión cinco días a la semana. Requería esfuerzo, previsión y concentración para conducirlo. Me agotaba mentalmente sólo mantener la trayectoria. También debo reconocer que este camión, con su SpaceCab, fue, al menos por un tiempo, uno de los mejores recursos que podía comprar. Y es con esa imagen como quiero recordarlo.

Después de ser retirado a regañadientes de la cabina para permitir que otra persona lo intentara, fui conducido a un tractor XF530 6×2. Debo decir que existen algunos tenues elementos comunes entre la pareja: la 'SpaceCab' vive, el XF530 es un Super SpaceCab, la transmisión es un ZF, aunque del modelo TraXon de 12 velocidades, un freno motor y ventanas de mando eléctrico, y consume gasóleo.

En realidad no tienen comparación, los camiones de hoy son obras maestras mecánicas que permiten al conductor trabajar en un entorno seguro con todas las comodidades modernas disponibles con solo tocar un dedo. Cuenta con control adaptable de velocidad  crucero, EBS y ABS por nombrar sólo tres de esas comodidades. Es fácil de conducir.

Sin embargo, el XF carece de la única cosa que el 3300 puede dar a un conductor y es la oportunidad de aprender las habilidades necesarias para dominar su oficio. Ese sentido de perspectiva en términos de arrastre de peso, movimiento lateral y centro de gravedad, juzgando las distancias y cómo frenar de manera segura, y cómo trabajar a través de los engranajes de manera que protejas los componentes (especialmente si tuviste que pagar para reemplazarlos).

Esas son las habilidades que los luditas querían proteger, pero que la tecnología hace cada vez más prescindibles.

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Y hasta aquí la traducción del artículo de CVDriver que espero os haya resultado interesante.