¿ELÉCTRICOS PUROS, ELÉCTRICOS DE PILA DE COMBUSTIBLE O LOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS DE MI AMIGO ANDRÉS?

🔸 Scania no es la única que descarta la pila de combustible como propulsor descarbonizado para los camiones de larga distancia

Actualizado el 13.02.2021 a las 13:45

El Neptuno HDC-6 de Hyundai es una tractora que el constructor
surcoreano ha presentado como un concepto de vehículo pesado
para larga distancia con tracción por pila de combustible

MADRID ─ En lo que va de 2021, se ha acentuado un tanto un debate que se viene teniendo desde hace muchos años en la industria del automóvil. Me refiero a cuál es la mejor solución para reemplazar al motor de combustión interna ─generalmente Diesel en el caso de los camiones─ tratando de reducir todo lo posible la emisión de dióxido de carbono (CO2) por el tubo de escape.

Centrándonos en los vehículos industriales, las alternativas básicas son la propulsión sólo por baterías y la propulsión por pila de combustible. La primera no es viable por el momento más que hasta los tonelajes medianos y recorridos lo suficientemente limitados para que esas baterías puedan ser recargadas bien durante las horas de trabajo del vehículo o bien durante una parte importante del día que, aunque sea lo más habitual, no necesariamente tiene que ser la noche, ya que dependerá del tipo de servicio que preste el vehículo. Y no es viable porque para largas distancias serían necesarias tantas baterías que no quedaría sitio en el camión, ni por peso ni por volumen, para cargar otra cosa que no fueran precisamente las baterías, amén de la enorme cantidad de tiempo que haría falta para recargarlas.

La segunda alternativa, que básicamente consiste en consumir hidrógeno para mezclarlo con el oxígeno del aire y obtener electricidad con la que mover un motor eléctrico, generando solamente agua como subproducto, solventaría el problema de la tara excesiva que presentan los camiones eléctricos puros (con sólo baterías) y también el del tiempo de recarga del hidrógeno, pero por ahora tampoco es la solución pues, al igual que los eléctricos tienen el problema de la inexistencia de una red de recarga para las baterías, los de pila de combustible carecen de una red suficientemente tupida para proveerse de hidrógeno durante los grandes trayectos.

Según Renault Trucks, este Maxity fue el primer camión de pila de
combustible que rodó por las carreteras europeas

En lo que va de 2021, decía al comienzo de este artículo, estamos asistiendo a la firma de diversos acuerdos firmados por los fabricantes de camiones que, ante el convencimiento de que el vehículo eléctrico puro para gran tonelaje y larga distancia va a tardar aún unos cuantos años en ser una realidad, parecen haber decidido concentrarse en el desarrollo de los vehículos de pila de combustible.

Así, en este blog hemos dado cuenta oportunamente de los convenios firmado recientemente en ese sentido entre Daimler Trucks y Volvo, entre General Motors y Navistar, entre MAN Truck & Bus y algunas universidades alemanas, a los que habría que añadir los que desde hace más tiempo mantienen entre Renault Trucks y Symbio FCell, Toyota e Hino, o los desarrollos que por su propia cuenta viene haciendo Hyundai en el campo de la pila de combustible.

¿Descarte de la pila de combustible?

Sin embargo, mientras la mayoría de los fabricantes de vehículos industriales vuelven la mirada hacia la pila de combustible, la sueca Scania ha sorprendido recientemente a propios y extraños descartando la pila de combustible como solución de futuro para la reducción de emisiones de CO2 en los camiones por su baja eficiencia y las dificultades de abastecimiento de hidrógeno y apostando por los vehículos eléctricos puros aún reconociendo que éstos tardarán todavía en poder ser usados para el transporte a larga distancia.

Toyota experimenta en estos momentos con su segunda generación
de camión pesado con pila de combustible en el puerto de Los Ángeles

Hay sin embargo una tercera alternativa que es la utilización de hidrógeno líquido como combustible de los motores de combustión interna, en lugar de gasóleo. No es una solución nueva, ni mucho menos, pues ya en 1979 Suzuki había construido un pequeño turismo que consumía hidrógeno en lugar de gasolina. Pero hace sólo unos pocos meses que MAN Truck & Bus anunciaba que su proyecto Flota Bávara contemplaba el uso de hidrógeno líquido como combustible de los camiones antes de acometer una generalización del uso de la pila de combustible para la propulsión de camiones pesados en servicio de larga distancia.

Finalmente, citaremos la cuarta alternativa, que es la que está probando en sus megatrucks mi amigo Andrés y con la que recientemente ha acometido un viaje costa a costa en Estados Unidos en un convoy de 20 megatrucks transportando en platooning (convoy de vehículos guiados desde el que encabeza el convoy) un total de 40 contenedores de 40 pies.

Mi amigo Andrés lleva mucho tiempo trabajando en el desarrollo de camiones eléctricos en los que ha invertido mucho dinero y me dice que él, como Scania, ha llegado a la conclusión de que la pila de combustible no es la solución.

La solución que ha adoptado mi amigo Andrés es la de la propulsión híbrida eléctrica. Sus megatrucks se mueven con motores eléctricos en los cubos de rueda, que son abastecidos de electricidad desde baterías, las cuales se recargan cuando hace falta con el auxilio de un motogenerador de combustión interna que consume hidrógeno y oxígeno líquidos.

Mi amigo Andrés está experimentando una propulsión híbrida
eléctrica para sus megatrucks en que un motogenerador que
consume hidrógeno y oxígeno líquidos se encarga de recargar las
baterías del vehículo durante los grandes trayectos

Como no consume aire atmosférico, este motogenerador no precisa de filtros en el escape ya que no procesa el nitrógeno que mayoritariamente forma el aire, me dice Andrés, que me señala también que las pilas de combustible, como consumen aire, procesan el nitrógeno de éste, y aunque no se dan las temperaturas y presiones que formarían óxidos de nitrógeno (NOX), sí hay una pequeña pérdida ya que despiden nitrógeno bien calentito, después de la reacción para generar electricidad y eso, se quiera o no, produce una pérdida de eficiencia.

Obviamente, tanto el motor de combustión interna de MAN Truck & Bus como el motogenerador de electricidad que mi amigo Andrés usa en sus megatrucks híbridos eléctricos para recargar las baterías durante los trayectos de larga distancia necesitan el suministro de hidrógeno líquido y oxígeno líquidos, para los que no existe una red de suministro suficientemente tupida en ningún país del mundo.

Camión de 5 toneladas movido por pila de combustible que Hyundai
ha puesto en servicio muy recientemente para la recogida de
residuos sólidos en la ciudad surcoreana de Changwon

No cabe pensar que el constructor alemán vaya a acometer por su cuenta la creación de una red paneuropea para el suministro de esos dos combustibles. Otra cosa es el caso de mi amigo Andrés, cuya importante flota de megatrucks se dedica al transporte de mercancías propias y a la que abastece de hidrógeno y oxígeno líquidos extraídos mediante reactores Hofmann, los denominados coloquialmente electrolizadores, por extraer el hidrógeno y el oxígeno del agua mediante la electrólisis de ésta.

Además ─me subraya Andrés─ nosotros obtenemos la electricidad necesaria para todos esos procesos de consecución del hidrógeno y del oxígeno a partir de fuentes geotérmicas mediante la tecnología RCS (Roca Caliente Seca) sin emisión alguna de CO2 a la atmósfera.

¿Cuál de las cuatro opciones terminará imponiéndose?... Como siempre, el tiempo dirá.