🔸 Los seis años que se ha retrasado la aprobación del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) lo han dejado casi inservible ante la muy próxima llegada de normativa europea que lo invalidará en muchos aspectos
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| Miguel Angel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación Corell |
Tras la introducción de Miguel Ángel Ochoa, tomó la palabra Ramón Valdivia, director general de ASTIC, quien situó a los asistentes en cuanto al posicionamiento del Parlamento Europeo sobre el paquete de la carretera, destacando que, a pesar de que el transporte de mercancías y viajeros por carretera es fundamental en la sociedad moderna, el tejido empresarial del sector puede sufrir grandes cambios por los efectos legislativos.
En España somos una potencia en transporte internacional, con un tercio del transporte total del país y ocupando el segundo lugar en Europa por detrás de Polonia. Sin embargo, las cifras de actividad entre países son muy diversas y eso influye en la negociación del paquete de movilidad, señaló Valdivia, añadiendo que el Parlamento Europeo, el Consejo y la Asamblea tienen que ponerse de acuerdo para crear una directiva que pueda ponerse en vigor y eso, obviamente, no va a ocurrir antes de la disolución del Parlamento, con motivo de las elecciones europeas, por lo que la aprobación de todo el paquete no ocurrirá, como pronto, hasta finales de año.
Tamaño excesivo de las flotas de algunos países
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| Ramón Valdivia, director general de ASTIC |
Respecto al acceso a la profesión y con el objetivo de combatir las empresas buzón y el dumping social, a las normas ya existentes se ha unido un requisito fundamental, que es que la empresa debe tener una actividad real en el país de establecimiento, lo cual, según Valdivia, es algo que no está bien definido, salvo aspectos como tener una campa donde aparcar los vehículos, que cada vehículo haga al menos 1 viaje desde o hacia su país de origen cada 4 semanas, además de aplicar la legislación laboral del país en el que está constituida la empresa.
¿Qué legislación laboral hay que aplicar?
El trabajador deberá ser tratado según la legislación del país en el que habitualmente ejerce su labor, lo cual también necesita una aclaración. Cada país podrá inspeccionar a las empresas y comprobar si el trabajador realiza su actividad habitual en el país en el que está instituida la empresa. Las autoridades locales pueden, por tanto, frenar a las empresas que realicen desubicación. Esto afecta también a los vehículos ligeros que realicen transporte internacional. El transporte tiene tanto derecho como el resto a internacionalizarse, pero hay que definir los factores que introducen distorsiones en la competencia o prácticas desleales, que hacen daño en la cuenta de resultados y en la imagen del sector, comentó Valdivia.
En cuanto al acceso al mercado de cabotaje, el Parlamento tiene una posición diferente a la Comisión y, aunque aquélla es restrictiva, según Valdivia, resulta favorable a las prácticas de las empresas españolas. El cabotaje estará limitado a 3 días después del transporte internacional, sin límite de operaciones y con un tiempo de enfriamiento de 60 horas.
Siguen discutiéndose los tiempos de conducción y descanso. El reglamento busca reducir la siniestralidad y mejorar la competencia y las condiciones de los trabajadores, pero algunos países lo han utilizado como freno a las flotas extranjeras. Se establece que las cabinas no se pueden utilizar para realizar descansos semanales obligatorios, pero en opinión de Ramón Valdivia, es un tema que necesita aclaración, porque no está bien definido y su aplicación plantea problemas.
Descansos compensatorios
Los tiempos de descanso provocarán una pérdida de flexibilidad y obligará a una organización diferente por parte de las empresas, ya que habrá que unir descansos compensatorios a descansos regulares de más de 45 horas, pero además el camión tiene que volver al país de origen y el conductor tiene derecho a un descanso en el país de la empresa o en el que elija. El parlamento sólo permite dos horas más de conducción con pausa previa, una vez finalizados los 6 periodos de trabajo. ASTIC ha intentado flexibilizar el retorno de los conductores en la vuelta a casa, permitiendo que se puedan conducir hasta 2 días más para dicho regreso y aumentando las horas de descanso a la llegada, pero no ha tenido éxito, explicó Valdivia.
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| José Manuel Pardo, director técnico de ASTIC |
Por si fuera poca la complejidad legislativa expuesta en párrafos anteriores, Valdivia aclaró que existe además una directiva sobre la coordinación de la Seguridad Social, que establece que las cotizaciones se pagarán en cada uno de los países en los que se trabaje principalmente. Esto habrá que ver cómo se hace, pues podría suceder que, al final, un trabajador no tenga derechos en ningún país porque no haya cotizado suficiente en ninguno de ellos, avisó.
Es dudoso que el ROTT haya repetado la jerarquía normativa
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| Pedro Conejero, consejero de Transportes Caudete |
Otro aspecto importante es la ampliación de flotas, ya que la adquisición de un nuevo vehículo implica que tendrá que ser más nuevo que la media de antigüedad de la flota. En cuanto a la pérdida de honorabilidad de las empresas, se incluyen nuevas categorías de infracciones, muy superiores a las anteriores. Sin embargo, los procesos sancionadores serán tan complicados que, a pesar de que este punto ha causado alarma en el sector, para Pardo va a ser difícil de aplicar en la práctica.
Punto destacable es asimismo el descanso en cabina, que Pardo opina que tampoco va a poder comprobarse en la práctica, a no ser que inspeccionen a alguien justo cuando hayan transcurrido las 45 horas de descanso.
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| Emilio Cardero, secretario general de Transportes de UGT |
Tras las intervenciones de Valdivia y Pardo se abrió una mesa redonda formada por Víctor García Biel, director de Recursos Humanos de Vía Augusta, Emilio Cardero, secretario general de Transportes de UGT; Mario Martín Moreno, secretario general sector de Carretera de CCOO y Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBÚS, actuando como moderador Pedro Conejero, consejero de Transportes Caudete.
Abrió el fuego Emilio Cardero quien lamentó la falta de unidad de criterio de los actores del transporte por carretera incluidos los propios sindicatos. Cuando se presentó el borrador del ROTT, los únicos que no habíamos tenido ninguna reunión previa éramos los de carretera. Cuando preguntamos si se podían hacer alegaciones, nos dijeron que únicamente nos presentaban lo que se iba a aprobar, ya contaban con que el criterio de la carretera no iba a ser unánime, dijo Cardero.
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| Mario Martín Moreno, secretario general sector de Carretera de CCOO |
No faltan conductores sino unas condiciones salariales dignas
Con relación al mantra de la escasez de conductores, Martín dijo que no es que falten conductores, que lo que falta son unas condiciones salariales dignas y que los conductores estaban abandonando el sector por la deficiente salud laboral, la inseguridad, la falta de arraigo, etc. Para solucionar el problema, hay que hacer atractiva la profesión, sentenció Martín.
Para Víctor García Biel la definición de la figura del gestor de transporte es positiva. Organizativamente tenemos que adaptar las formas de proceder, sobre todo con los cambios en los descansos. Necesitaremos ampliar medios productivos en las empresas, pero el problema lo encontraremos con los conductores, ya que el mercado está en una mala situación. Además, los trámites por desplazamiento van a generar mucho trabajo, dijo García Biel,
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| Víctor García Biel, director de Recursos Humanos de Vía Augusta |
Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS, también vaticinó que el ROTT tendrá que ser modificado de nuevo a no tardar mucho. Ha sido una oportunidad perdida para modernizar el sector. Se habla de algunos aspectos sobre documentos electrónicos y menos trabas administrativas, pero la modernización es mucho más que eso: abordar la gestión de concesiones de transporte, ofrecer más transparencia, etc. son factores que no se han tenido en cuenta. El ROTT simplemente transpone normativas comunitarias que ya estaban en vigor, dijo Barbadillo.
Para el presidente de CONFEBUS, el futuro el sector de transporte de viajeros estará marcado por la Ley de Desindexación, creada durante la crisis, que supone desvincular la revisión de los precios de los contratos públicos del índice de precios de consumo (IPC), estableciendo limitaciones que hacen inviable que se revisen los precios de los contratos de más de 4 años.
En cuanto a la liberalización de los servicios de más de 100 kilómetros, Barbadillo dijo que el Parlamento Europeo deja libertad a los estados miembros para que organicen sus sistemas, por lo que, afortunadamente, el sistema español no cambia. Además, vamos a trabajar para que el sector quede fuera de la Euroviñeta, con el objetivo de no aumentar los precios del transporte de viajeros, indicó.
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| Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS |
En cuanto a la liberalización de los servicios de más de 100 kilómetros, Barbadillo dijo que el Parlamento Europeo deja libertad a los estados miembros para que organicen sus sistemas, por lo que, afortunadamente, el sistema español no cambia. Además, vamos a trabajar para que el sector quede fuera de la Euroviñeta, con el objetivo de no aumentar los precios del transporte de viajeros, indicó.