UN VIAJE DESAFORTUNADO: DE BEDFORD A AWD CON ESCALA EN PEGASO

🔴 En la segunda mitad de los años 80, General Motors trató de salvar Bedford intentando unirla a otras compañías de Alemania, España y hasta del propio Reino Unido

Aunque no sea demasiado conocido, la adopción de un grifo en su logo
se realizó prácticamente al mismo tiempo en Bedford y Scania

MADRID ─ Fue en la primera mitad de los años 80 cuando General Motors (GM) se planteó qué hacer con Bedford, su filial británica de vehículos industriales para la comercialización de éstos en Gran Bretaña y los mercados de exportación, fundamentalmente la Commonwealth, una mancomunidad de naciones que pretendía apoyar el desarrollo económico de todos sus miembros... y especialmente, por qué no decirlo, de las Islas Británicas. No vamos a contar aquí la historia de Bedford, la cual por otra parte anda aún un tanto deslabazada, quizá por las exigencias de discreción derivadas de la circunstancia de que durante mucho tiempo Bedford fue proveedor de camiones del ejército británico, pero resulta conveniente perfilar sus orígenes, aunque no sea más que superficialmente.

GM había empezado a exportar sus camiones Chevrolet a Inglaterra en 1923, pero los elevados aranceles establecidos por el gobierno británico a la importación de automóviles, los hacía carísimos y no podían competir con los de producción local. Por eso, GM puso sus ojos en un fabricante inglés de automóviles, Vauxhall, con el objeto de terminar de montar en esta compañía los coches y camiones que importaba de Estados Unidos, por lo que en 1925 decidió hacerse con Vauxhall. y utilizar la plantilla sobrante de ésta para acabar de ensamblar los camiones Chevrolet y GMC importados.

Uno de los primeros Bedford construidos en el Reino Unido, en concreto
en 1933. Se trata de un WLB, un caja baja de la serie W (Wikipedia)

Sin  embargo, eran tiempos económicos difíciles que conducirían a la gran crisis de 1929, que dejaría a Gran Bretaña con más de 2 millones y medio de parados y entre el pueblo aquello de que los vehículos vinieran casi montados del otro lado del Atlántico no sentaba muy bien, generando un notable malestar social. Por ello y para evitar complicaciones, GM decidió crear una subsidiaria de Vauxhall a la que puso el nombre de Bedford, por encontrarse sus instalaciones en Luton, en el condado de Bedfordshire. La producción de Bedford sería trasladada en 1952 a la ciudad de Dunstable.

De esta manera, en 1931 se construían los últimos camiones Chevrolet y GMC importados y salía al mercado el primer camión Bedford fabricado íntegramente en el Reino Unido y abriendo una etapa de desarrollo que hizo que en 1937 Bedford vendiera 37.000 vehículos. Pero entonces estalló la Segunda Guerra Mundial, con las consecuencias de todos conocidas. Y como el ejército británico había perdido muchos de sus carros de combate en Dunkerque, se le asignó a Vauxhall la tarea de construir el carro de combate Churchill. Por su parte, Bedford sacó el camión QL 4x4 para uso militar.

Bedford tipo S de 1954 (Wikipedia)

En los años 60 y 70, Bedford cubrió las pérdidas de Vauxhall

Bedford reanudaría la producción de vehículos para usos civiles después de la Segunda Guerra Mundia, retomando los tipos K, M y 0 introducidos en 1939, y lanzando, en 1951, el nuevo tipo 8, y después saldría el tipo R, un 4x4 que luego sería seleccionado por las Fuerzas Armadas británics y que se convertiría en su camión estándar de 4 toneladas durante muchos años, siendo seguido finalmente por los tipos MK y MJ.

Por lo tanto, no debe extrañar que cuando en las décadas de los 60 y los 70 Vauxhall tuvo graves problemas financieros, fuera Bedford la que aguantara el tipo tirando de la compañía hermana o, mejor dicho, madre.

Y así llegamos a la primera mitad de los años 80 en que los fabricantes europeos de camiones y autobuses se encuentran ante una gran crisis económica que generaba un 40 por ciento de exceso de capacidad productiva, generada en buena medida por el desmoronamiento del sector de vehículos industriales precisamente en el Reino Unido que en su momento había sido líder mundial en producción de ese tipo de vehículos. Y además con un Reino Unido que también afrontaba una gran crisis en el ámbito de los turismos.

Autobús Bedford con carrocería Viceroy (Wikipedia)

Una gira decepcionante

Entonces, GM decide hacer un profundo análisis de la viabilidad de su presencia en Europa, donde se encontraba presente con Opel (Alemania) y Vauxhall (Inglaterra) por lo que atañe a los turismos, y con Bedford en el ámbito de los camiones y autobuses. Y es precisamente por los vehículos industriales ─un frente en el que a mediados de los 80, perdía medio millón de libras esterlinas a la semana─  por donde comienza, pensando en crear una compañía con las mayores dimensiones posibles, a cuyo fin trató de comprar MAN, operación que se encargó de frustrar Mercedes-Benz, que aún no se había sacado la espina de tener en el mercado alemán la presencia de GM a través de Opel ─no sabemos si el quebranto de aquella espina se habrá sanado ahora al pasar Opel a manos del grupo francés PSA.

Ante el fracaso de su proyecto en Alemania, GM pensó que la española Enasa-Pegaso ─a la que International Harvester acababa de dejar compuesta y sin novio─ podía ser una compra interesante. Pero esta operación también fue abortada en buena medida y según se rumoreó entonces por la excesiva arrogancia de los negociadores españoles, la cual se solía valorar diciendo que en las conversaciones entre GM y Enasa, los representantes de ésta parecían no ser conscientes de que la primera trataba de comprar la segunda y con frecuencia daban la sensación de que era Enasa la que trataba de comprar GM.

Autobús Bedford restaurado del año 1961 (Wikipedia)

Así que GM también se fue de España con las manos vacías y marchó a Inglaterra para intentar comprar British Leyland al gobierno británico. Pero éste no estaba dispuesto a negociar sólo con la parte de los vehículos industriales Leyland, que también podía incluir las furgonetas Sherpa de Freigth Rover y los vehículos todo terreno de Land Rover. El gobierno británico quería también que el acuerdo incluyera los turismos Rover, pero GM ya tenía suficientes dolores de cabeza con Vauxhall como para cargar con Rover, así que como las autoridades del Reino Unido dijeron a GM que o se llevaban también Rover o no había acuerdo entre Bedford y Leyland, los americanos, hastiados, decidieron liquidar sus intereses de camiones en Europa vendiendo su fábrica de Dunstable, destinada a vehículos de más de 3,5 toneladas, a un conocido industrial británico David JB Brown, y cediendo la explotación de su fábrica de furgonetas de Luton a IBC, una sociedad formada en colaboración con Isuzu y de gerencia japonesa.

GM abandona

Así, en 1987 y previo pago de algo más de 10 millones de libras esterlinas, Bedford se convertía en AWD, nombre elegido por Brown para la nueva compañía, iniciando una sorprendente recuperación del negocio y llegando a fabricar en su mejor momento 6.000 camiones por año, con una plantilla de 1.300 personas. Eran los momentos en que Brown casi miraba por encima del hombro a la mismísima General Motors y soñaba con que AWD llegaría a construir 10.000 camiones al año, para usos civiles y militares, contando con una plantilla de más de 2.000 personas.

Tractocamión de la última etapa de Bedford

Pero entonces surgió algo con lo que Brown, no había contado: la caída de la demanda de vehículos industriales en el mercado británico y, sobre todo, las dificultades económicas de los mercados tradicionales de Bedford (Commonwealth) que concentraban una buena parte de sus ventas. 

Para colmo de males, en 1989 el gobierno británico seleccionó a DAF ─que acababa de hacerse con Leyland─ para renovar 5.000 camiones de su flota militar, algo que, según la tradición, debería haber correspondido a Bedford, ahora AWD. De esta manera, la boyante situación de los años que siguieron a la constitución de la compañía fue decayendo progresivamente hasta llegar a vender en Gran Bretaña sólo 1.434 unidades en 1989, 1.263 en 1990 y 808 en 1991, año éste en cuyo primer trimestre se habían producido tan sólo 22 camiones, frente a los 546 del mismo período de 1990.

Un AWD de 7 toneladas poco tiempo antes de la quiebra

Así, a mediados de 1992, AWD entraba en suspensión de pagos contando con una plantilla, de apenas 650 personas que además de haber estado despedidas durante varios meses antes para frenar el aumento de las existencias, habían tenido que aceptar en marzo de ese mismo año una reducción del 25 por ciento de sus salarios y otros diez días de despido sin sueldo.