🔴 ¿Faltan modelos en la oferta de Chrysler?. ¿Por qué han comprado los vehículos construidos en Villaverde?. ¿Podría Chrysler establecer un programa de mejora de conductores?.
MADRID ─ En esta tercera y última entrega de lo que usuarios, concesionarios y Chrysler España debatieron el día 2 de febrero de 1972 en las instalaciones de Villaverde (Madrid), la atención de los presentes comienza centrándose en el producto que allí se construía entonces, cuando habían pasado poco más de dos años de la toma de control de lo que fuera Barreiros por parte de la compañía estadounidense. ¿Se construían realmente los vehículos que necesitaban los transportistas?. Algunos de éstos echaban de menos, por ejemplo, los camiones de tres ejes motores, mientras que los directivos de Chrysler consideraban que el mercado español no los necesitaba. En un momento dado se habla de lo que ha mejorado el 6426 de Chrysler respecto al precedente Centauro de Barreiros, ambos vehículos 6X4 y el director de Desarrollo de Vehículos Industriales de Chrysler saca pecho diciendo que sus 6426 están haciendo cosas en la construcción de la presa de El Atazar, que no eran capaces de hacer otros de afamados fabricantes extranjeros. A este respecto relataré una anécdota de un momento de esa charla en que el mordaz Martín Santamaría, dice una frase que, al transcribir la cassette en que se grabó todo el coloquio, una de las personas que participaba en esa transcripción me preguntó en un momento dado: Oye, Jorge, ¿qué dice aquí el señor Santamaría?. ¿Que al subir del fondo de El Atazar, los Mercedes suben bien pero los Barreiros se calan?. Tras escuchar esas frases, le dije a mi interlocutor que sí, que decía que los Barreiros se calaban... ¡con G!. ¡Se cagaban!. Aquello no se reprodujo en las páginas de AUTO-
REVISTA, pero juro que así sucedió.
Curioso el debate que se establece en un momento dado del coloquio sobre la conveniencia de generalizar ya el uso de los turbocompresores o, para evitar averías, centrarse en desarrollar aún más los motores atmosféricos y conseguir los 300 caballos de potencia que con estos motores no sobrealimentados ofrecían ya los fabricantes de camiones de fuera de España. Manuel de la Concepción, de Transportes El Marqueset, es quien se erige como paladín de los motores atmosféricos y enemigo a ultranza del turbocompresor, en contraposición no sólo del director de Desarrollo de Vehículos de Chrysler sino también de muchos de los otros transportistas.
Hay un momento en que desde AUTO-REVISTA se pregunta a los usuarios presentes sobre los motivos que les han llevado a comprar camiones Barreiros. En general, las respuestas ponen en evidencia que los transportistas detectaron una sensible mejoría en la calidad del anterior producto Barreiros y el evolucionado que Chrysler había comenzado a ofrecerles. Hay que considerar que ese sentimiento podría haber sido favorecido por el mejor trato que los transportistas reconocen haber comenzado a recibir en matería de garantías y servicio técnico.
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AUTO-REVISTA: A juicio de ustedes, señores usuarios, ¿qué vehículos se echan de menos en la actual gama de Chrysler?
SEÑOR RIVAS: Estoy conforme con estos vehículos nuevos que han salido. Yo estoy consiguiendo 60 plazas con los autobuses que ahora tengo.
SEÑOR NOGUEIRA: Yo también estoy de acuerdo. No puedo cambiar de firma a estas alturas sería un desastre tengo 22 autobuses todos Barreiros.
SEÑOR RIVAS: Yo tengo 63 y 52 son Barreiros.
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: Yo, para el trabajo que realizo, de minería y obras públicas, necesito vehículos con tres diferenciales. Ninguna casa española los fabrica. ¿Porque no saben hacerlos?
- Entra en funciones el director del departamento de Desarrollo de Vehículos Industriales, a quien atañe de lleno la pregunta.
SEÑOR CANDELAS: Abundando en lo que dice el señor Pérez Rodríguez, tienen ustedes que darse cuenta de una cosa: nosotros estamos atentos, en la medida de nuestra capacidad, a la demanda potencial del mercado. Cuando hay un vehículo que justifica su fabricación, nosotros no abandonamos al usuario. Lo que no se puede hacer, desde luego, es camiones de tres diferenciales en artesanía, porque la demanda del mercado generalmente no aconseja el mantenimiento de este tipo de vehículos.
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: El ejército podría absorber una gran cantidad de vehículos de tres tracciones. Vehículos que podrían utilizarse al mismo tiempo en minería, construcción y transporte. Yo pienso que este modelo puede tener absorción.
SEÑOR SANTAMARÍA: La mayoría de los transportistas de Madrid, en este momento, aunque en la capital de España no sean tan necesarios como en el Norte estos vehículos de tres diferenciales, estaríamos dispuestos a comprar camiones con tres diferenciales. Yo mismo compraría dos o tres mañana mismo, si los hubiera. Prueba de ello es que la mayoría de los camiones nuestros son Barreiros, pero tenemos dos camiones extranjeros que los metemos donde no pueden salir los Barreiros, precisamente porque tienen tres diferenciales. Ya sabrá Chrysler si tiene que hacerlos o no.
SEÑOR NAVARRO: Estoy totalmente de acuerdo.
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| La conveniencia de que, además de los 6426 como éste de la flota de los hermanos Santamaría Vidart, que abría un folleto publicitario de Chrysler, se viera complementado con una versión de tres ejes tractores fue un tema debatido con intensidad y en el que, contra lo que decían desde la compañía, los transportistas defendían que sí habría demanda |
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Nosotros tenemos además de la experimentación en los talleres y en pista, camiones en obras reales, haciendo el trabajo que hacen otros. En esta obra de El Atazar, los transportistas me solicitaron que mandase camiones nuestros, del tipo 6426, que han estado en competencia, más bien realizando un trabajo exclusivo porque otros camiones que tenían allí no podían hacer ese trabajo. Evidentemente un camión con tres tracciones va mejor repartido que el nuestro, que no tiene más que dos. Pero quiero destacar que nuestro camión presta un servicio fabuloso.
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: La gran empresa de transportes necesita tener, en una proporción dependiente de su magnitud, camiones con tres tracciones. En el mercado español no los tenemos.
SEÑOR SANTAMARÍA: Ahora, Chrysler está haciendo camiones de doble dirección. No sé si serán prácticos o no, pero en cuanto salieran los tres diferenciales al mercado probaríamos, porque no es que sea necesario que todos los camiones tengan tres ejes tractores, pero a mí me gustaría tener en mi flota tres camiones con tales características. Tampoco podemos decir que nos hiciera mucha falta comprar un tractor, pero el señor Gómez, de CIASA, insistió tanto en que lo compráramos que lo hicimos. Ahora bien, si lo hicimos es porque los había.SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: En el norte de España, donde llueve mucho, las tres en el invierno son necesarias las tres tracciones. También en Madrid lo son.
SEÑOR VIVES: Pudiendo trabajar con camiones de dos diferenciales, los de tres son antieconómicos.
SEÑOR CANDELAS: Dentro del mercado nacional, para diferenciar las cosas, ¿encuentran ustedes a nuestro 6426 en inferioridad de condiciones frente a los demás vehículos similares?
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: Fabricados en España, no sólo son competitivos con los demás, sino que, a mi juicio, son superiores a todos.
SEÑOR NAVARRO: Yo tengo 6426 y otros modelos de diferentes marcas...
SEÑOR CANDELAS: Limítese, por favor, a hablar de los nuestros.
SEÑOR NAVARRO: Me encuentro satisfecho de ellos, hasta el momento. Tienen un año y anteriormente tuve una flota de Centauros, que creo ha sido muy superada por la nueva versión.SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: Yno hice unas pruebas con los modernos, y, con 16 toneladas de carga total, me han salido de unos baches de carbón menudo, lloviendo a mares, mejor que otros vehículos de importación con 20 toneladas.
SEÑOR DE LA CONCEPCIÓN: Quiero hacer una sugerencia con vistas a la salida del nuevo “turbo”. Se trata de que, en el próximo futuro, se tienda a eliminar el turbo y fuésemos al 300 caballos normal o al 280 caballos.
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Un motor de semejante potencia sin sobrealimentar continúa siendo muy grande y nos encontraríamos ante un motor con un camión, más que un camión con un motor. No se pueden hacer milagros. El empleo del turbo se ha generalizado porque con un motor de un tamaño relativamente pequeño se pueden obtener grandes potencias.
SEÑOR DE LA CONCEPCIÓN: Sin embargo, hay otras marcas europeas que no utilizan el turbo y el motor va fenomenalmente bien, y son motores de 250, 280 ó 300 caballos. El turbo es uno de los puntos que pueden originar averías y debemos eliminarlo.
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Tengan en cuenta que hay que ver siempre qué caballos son porque yo he cogido motores que decían que daban 200 y pico caballos y los he metido en el banco y no han aparecido los 200 y pico caballos.
SEÑOR CANDELAS: El señor De la Concepción nos solicita un motor de gran potencia que no tenga turbo porque quizá tenga la experiencia de dificultades con tales motores. Un motor con turbo que sea perfecto no creo que presente ningún inconveniente.
SEÑOR DE LA CONCEPCIÓN: Sin embargo, se habla de que los motores turbo suelen tener un mayor porcentaje de averías. Hablo de transportes internacionales, que son 500.000 kilómetros anuales.
SEÑOR NAVARRO: Yo creo que el motor turboalimentado está técnicamente resuelto. Tengo muchísimas máquinas con turboalimentación que realmente tienen el mismo índice de averías que las demás.
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Como muy bien dice el señor Navarro, el turbo está perfectamente resuelto. Es una máquina muy sencilla, y si el motor se ha preparado con turbo, los problemas que tiene son los mismos que con un motor normal, aunque se requiere una mayor especialización para conocer los cuidados que debe recibir el turbo. Nosotros estamos ya tratando el tema y hemos hecho unos libros de instrucciones, previendo esta deficiencia.SEÑOR SOLANO: Desde hace 15 días o un mes, las Delegaciones de Industria de las provincias, no sé si en Madrid ocurrirá lo mismo, se están metiendo con la longitud total de los chasis, la longitud total del vehículo de punta a punta. En muchos vehículos cisternas, furgones, etcétera, a veces, por su condición especial, hay que alargar sus chasis 15, 20 o 40 centímetros. Ocurre que las Delegaciones de Industria se han negado a matricular tales vehículos, aunque solo tuvieran 10 centímetros de exceso. No sé si convendría que se sacara a colación este tema.
SEÑOR CANDELAS: Fábrica no se opone a una longitud determinada del bastidor, de acuerdo con las exigencias del cliente, pero, sin embargo, hay unas condiciones técnicas que no podemos marginar. Cuando ustedes piden un vehículo con una longitud determinada que no afecte al reparto de carga por eje, tenga la seguridad de que fábrica le suministrará el vehículo con la longitud solicitada por ustedes, siempre que estas medidas estén homologadas, con lo cual no existirá ningún problema en las Delegaciones de Industria. Estamos haciéndolo así y no existe ningún problema.
AUTO-REVISTA: Señores usuarios, ¿por qué compran camiones o autobuses Barreiros?
SEÑOR RIVAS: En principio, porque nos dieron muchas facilidades, y, luego, porque nos atendían muy bien en las garantías, y eso ha sido lo fundamental.
SEÑOR NOGUEIRA: Estoy de acuerdo con lo que dice el señor Rivas. Han dado muchas facilidades y muchas garantías, y ello ha sido la base fundamental. De la calidad del material hay que decir que ha habido de todo. Ahora estamos contentos.
SEÑOR NAVARRO: Yo tenía una flota de centauros y, al renovar la flota hormigonera, las pegas que se habían tenido con el Centauro vi que había sido solucionados en la versión moderna. Por ello los he adquirido con plena confianza.
SEÑOR DE LA CONCEPCIÓN: Estrené el primer 4238 cuándo se lanzó, haciendo Transportes de Madrid a París, con la Simca. de ahí arranqué, y ahora tengo muchas más unidades. Estoy muy satisfecho.
SEÑOR PESO: Nosotros estamos satisfechos con nuestra flota, que hace grandes rutas en Italia y otras partes de Europa. Por España, damos la vuelta completa, recorriendo el Sur y Levante. Estamos muy contentos con el nuevo material.
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: Hoy por hoy, el material que yo uso, que son los modernos Centauro ─NOTA: LOS 6426─ me tiene muy satisfecho. Pero se pueden mejorar algunas cosas con poquito dinero. Insistimos en lo del tercer diferencial, que hace mucha falta en España.
SEÑOR SANTAMARÍA: Estamos conformes con los camiones actuales, pero nos gustaría que continuaran mejorando. A ver si los próximos son, si cabe, mejores que éstos.
SEÑOR LÓPEZ: Las necesidades que yo tengo en mis servicios quedan cubiertas con creces con los camiones Barreiros. Tengo 28 unidades, todas Barreiros, además de otras unidades de distintas marcas. Puedo decir que un 4220 está haciendo diariamente de 8 a 10 viajes desde una cantera a nuestra planta, moviendo en cada viaje su carga al tope. La distancia entre la planta y la cantera es de 18 kilómetros. Todavía no he roto ningún palier y si algún día lo rompiera, tendría que callarme, porque exigimos el máximo. Indiscutiblemente, no podríamos reclamar nada.
SEÑOR VIVES: Compro Barreiros porque todos los camiones que hay en el mercado español son buenos, pero para mí los Barreiros ofrecen un mejor servicio.
SEÑOR SOLANO: Yo utilizo los Barreiros desde primeros de año, por lo que la pregunta debo hacérsela a mi conciencia. ¿Por qué los he comprado?. Pues sencillamente, esperando que no defrauden la confianza que he puesto en ellos, confiando en que su calidad sea buena y porque durante 10 años al señor Gámiz, concesionario de Barbastro, aquí presente, ha demostrado una gran constancia, machacándome todos los días en el café, hasta que me ha convencido.
SEÑOR VIVES: Quisiera hacer una pregunta a fábrica. ¿Es posible que monten ustedes un servicio a nivel técnico, casi bien, que viva la utilización de los vehículos de la marca en el propio terreno. Por ejemplo, tenemos junto con el señor de la Concepción, camiones que están rodando por Europa, ¿sabe fábrica cómo están rodando estos camiones?, ¿sabe si son debidamente conducidos, si se les saca el rendimiento debido?
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Nosotros hacemos esa vigilancia para sacar datos relativos a los camiones. Ya les advertí antes que teníamos camiones funcionando en el más estricto sentido de la palabra. En estos trayectos que ustedes hacen por el extranjero es un poco más difícil, y lo que hemos hecho es informarnos a través del usuario, hablando con los conductores, pero en cuanto a la parte que podría interesar a servicios o asistencia técnica. creo que el señor Daudent puede informar también de ello. Fábrica, aunque realice también algunas experiencias, no vive en conjunto todas las que tienen los usuarios de nuestros camiones. Nuestro deseo es disponer de una flota de 200 vehículos en manos de conductores que se puedan controlar perfectamente. Tengo un servicio a mis órdenes que se dedica casi exclusivamente a ello: tratar con los clientes, ver cómo utilizan nuestros camiones y sacar consecuencias de cómo los utilizan, de las necesidades que tienen. Lógicamente, vigilar un camión que se está moviendo de un punto a otro es dificilísimo. Le puedo hablar de camiones en los que hemos instalado algún elemento en la propia fábrica con carácter especial, y que luego, para lograr perseguirlos, ha sido un verdadero problema. No obstante, lo estamos haciendo encantados, precisamente con la colaboración de los usuarios.SEÑOR VIVES: Pónganme ustedes una persona de Chrysler y yo le haré salir en un camión con un conductor mío. Un técnico de Chrysler, a nivel de mecánico, que salga a hacer un viaje con uno de mis camiones.
SEÑOR PÉREZ RODRÍGUEZ: Aceptamos la propuesta encantados y se lo agradecemos mucho.
SEÑOR DE LA CONCEPCIÓN: Nosotros también nos préstamos a ello. Pensamos que se debe educar a la gente para que sepa conducir un buen camión. No es fácil encontrar un conductor que lleve un vehículo con diferencial de reductora como mandan los cánones.
SEÑOR CANDELAS: Yo he vivido esta experiencia en Sevilla sacando arenas de un río con un par de camiones de la misma marca y modelo. Mientras un conductor salía perfectamente, el otro no era capaz de hacerlo. La aplicación de la reductora es uno de los problemas más difíciles para el conductor.
SEÑOR GÓMEZ GALLEGO: Yo considero a mi gente muy buena. Sin embargo, el 60 o el 70 por ciento de los conductores que llevan vehículos con diferencial de reductora no lo manejan bien. Debe ser muy difícil hacerlo, porque podrían registrarse casos aislados, pero nunca un porcentaje tan elevado de conductores. Un día y otro, pasa un mes y un año y siguen sin manejar debidamente la reductora. Tanto es así, que yo he tenido averías de los palieres de los carretes de desplazamiento del diferencial y no ha sido culpa del material sino de los cambios mal hechos.
SEÑOR CANDELAS: Únicamente nos resta una pregunta: no quiero que se les quede nada dentro. ¿Están ustedes satisfechos de cómo ha transcurrido este coloquio? ¿Piensan que se ha omitido algo que consideran importante? No tenemos ningún interés en silenciarles nada. Queremos que estén vinculados a nosotros, para que comprueben ustedes la entrega total de Chrysler a sus usuarios. Si tienen ustedes alguna duda importante no duden en exponerla. Transportes Aragón ha depositado la confianza en Chrysler, como todos los aquí presentes. Chrysler les queda agradecida por esta confianza que han depositado en nosotros, y trataremos por todos los medios de sentirnos depositarios de ella.
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Así concluyó este interesantísimo coloquio, que ha puesto de manifiesto el cuidado con que se escuchan en Chrysler las proposiciones de sus usuarios y concesionarios, dispuestos siempre a marchar todos juntos en buena armonía. La reunión terminó con una comida de confraternidad ofrecida por Chryisler, en la que continuaron escuchándose muy sabrosos comentarios
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NOTA IMPORTANTE: MOTORSCOPIO agradece a Tecnipublicaciones, editora de AUTO-REVISTA, las facilidades prestadas para recuperar estos textos y fotografías.