🔴 Por increíble que pueda parecer, no es nada fácil determinar cuál de los dos tipos de vehículo precedió al otro en su aparición en el mercado
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| Aunque no se empezaría a fabricar hasta 1919, esta camioneta con motor delantero de gasolina que René Panhard y Emile Levassor construían en Francia en 1893 está considerada como el vehículo precursor del camión |
Según los historiadores, en 1996 se cumplió el centenario del camión, un aniversario que pasó completamente inadvertido en España y eso que Pegaso habría celebrado ese año sus bodas de oro de haber seguido existiendo como auténtica Pegaso. Pero en nuestro país hubo que esperar a que Mercedes-Benz difundiera en 1997 un comunicado de prensa aireando la efemérides para que nos percatásemos de aquella conmemoración. Y fue entonces cuando se puso también de manifiesto que tampoco nos habíamos enterado de que, un año antes, en 1995, se había cumplido el centenario del autobús.
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| Este carromato capaz de transportar tonelada y media carga es considerado como el verdadero primer camión. Fue construido en 1896 por la Sociedad Daimler Motoren Gessellschaft en Alemania |
En el mismo 1896 y con anterioridad al vehículo de Daimler Motoren, Benz había puesto a punto un coche de reparto con capacidad para 300 kilos de carga. Daimler Motoren prepararía también en ese mismo año una variante de su camión con algunas mejoras técnicas sobre el preparado meses antes, construyendo luego, en 1898, un último modelo provisional con motor delantero, transmisión por engranajes selectivos, árbol con junta cardan y caja de velocidades con piñones, dotado de tracción a las ruedas posteriores.
Entre 1902 y 1903 se construyó el primer chasis autopropulsado alemán, realizado por Joseph Vollmer en los talleres de NAG: era una tractora con dos remolques que reunían una carga útil de 10 toneladas. El vehículo fue puesto en servicio en 1905. Fue también en 1903 cuando Heinrich Büssing fundaba la primera fábrica alemana consagrada a la construcción de camiones y autocares, lanzando su primer vehículo en 1904.
Aún muy lejos del ferrocarril
En años sucesivos y por ser aún muy inferiores en prestaciones al ferrocarril y no contar con vías adecuadas para ellos, el uso de los camiones se extiende muy lentamente por todo el mundo. En 1910, salieron al mercado español los primeros modelos construídos por Hispano Suiza; se trataba de dos unidades con potencias de 12-15 y 25-30 CV que llevaban un motor de cuatro cilindros en línea, transmisión por cadenas y todavía con ruedas llantadas en hierro. Costaban la friolera de 13.000 y 18.000 pesetas, respectivamente, y eran capaces de moverse a la escalofriante velocidad de 15 kilómetros por hora.
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| Fueron los soldados británicos los que dieron a los Mack AC el apelativo de Bulldog, pues decían que la cabina de estos vehículos se asemejaba a las líneas de la cabeza de un perro de esa raza |
Del otro lado del Atlántico llegan a Europa en aquella época unos vehículos cuyo morro recordaba a los soldados británicos el de un perro bulldog, eran los AC que construía Mack en Estados Unidos y de los que se fabricaron 4.000 unidades para el ejército de Gran Bretaña durante la primera gran guerra.
Los primeros neumáticos
Otro importante empujón para la difusión de los camiones vino de la mano de la americana Goodyear, quien lanzó su propio camión en 1920, un tres ejes con neumáticos con cámara de aire, en que se había hecho necesario montar un eje tándem posterior porque aquellos neumáticos primitivos podían soportar muy poca carga. La aparición de los neumáticos fue un factor clave para el triunfo del camión en su carrera contra el ferrocarril.
En 1924, Daimler-Benz y MAN sacaron los primeros camiones con motor Diesel, que tenían un peso con carga de 5 toneladas. En 1932, Mercedes-Benz lanzaba el primer camión con motor Diesel rápido; tenía una capacidad de carga de 2.000 kilos. Fue en 1933 cuando salieron las primeras furgonetas con tracción delantera y cabina semiavanzada, capaces de transportar hasta 1 tonelada de carga; las construyó Framo. Tres años más tarde, Tempo lanzaría la suya.
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| Un renault ttipo ZYAB de 1932 al que al final de la Segunda Guerra Mundial se le incorporó un gasógeno.para paliar la falta de combustible |
En torno a 1960, los fabricantes de camiones europeos comenzaron a usar turbocompresores en sus vehículos, al tiempo que la inyección directa empezaba a desplazar al sistema de precámara. En 1965, la alemana Büssing lanzó el primer camión con motor bajo el chasis, que permitía un aprovechamiento máximo de la longitud disponible para carrocería.
Concluída la etapa de reconstrucción de la posguerra, se inició un proceso de reestructuración industrial en la fabricación de camiones, y desde el comienzo de los años 60 desaparecen marcas como Borgward (1961), DKW (1962), Krupp (1968), Hanomag-Henschell (1970), Büssing (1969-71), Lancia-OM-Unic-Magirus (1975), Berliet y Saviem (1976) y Pegaso (1991), entre otras.
El desarrollo de los autocares y autobuses
El 18 de marzo de 1895, a las 6:25 de la mañana, el primer autobús del mundo -construído a mano por Karl Benz y su plantilla- comenzó a prestar servicio de línea entre las ciudades alemanas de Deuz y Siegen. Con ocho personas a bordo y un motor de gasolina de 4 CV que le permitía alcanzar la respetable velocidad de 14 kilómetros por hora, cubrió el trayecto en 80 minutos. Se trataba de un landau ─landó, si castellanizamos el término francés con que ya se designaba a los carruajes de viajeros tirados por caballos en que los viajeros entraban por la parte posterior.
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| ¿Puede considerarse este landó que construyó el alemán Benz en 1895 como el primer autobús del mundo? (FOTO: Siegener Zeitung Wikipedia alemana) |
El fracaso del servicio establecido por Benz ─cerrado a los 6 meses de empezar─ no arredó al alemán Gottlieb Daimler que, en 1898, intentó establecer un servicio regular entre las ciudades de Bad Mergentheim y Künzelsau, con no mucha más suerte, ya que tuvo que cerrarlo a los 9 meses, debido a que el vehículo estuvo a punto de despeñarse por un barranco de 30 metros ─lo evitó un árbol que había en la cuneta del camino y que trabó una de las ruedas posteriores del vehículo─ cuando intentaba adelantar a un carromato tirado por caballos en un trecho del camino en el que no había anchura suficiente para ambos vehículos.
También en 1898, un catalán Emilio de la Cuadra, que acababa de formar Hispano Suiza, llevaba en su carpeta de proyectos uno relativo a la construcción de un carruaje eléctrico para 20 plazas. Desgraciadamente, se eligió para él la propulsión eléctrica por baterías y el proyecto concluyó en agosto del año siguiente con el más rotundo fracaso, al ser el vehículo incapaz de superar la primera cuesta que acometió.
En 1900, al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, los hermanos Mack, unos hugonotes procedentes de Alsacia que hasta entonces se habían dedicado a la construcción de carrozas, prepararon su primer vehículo con motor de explosión con cuatro cilindros que se convertiría en el primer autobús fabricado en aquel país. El hecho de que cubriera 1.600.000 kilómetros antes de ser retirado del servicio contribuyó a dar a los vehículos Mack fama de muy resistentes.
Los primeros omnibuses Hispano Suiza
Hacia 1910, las potencias de los motores eran de 35 CV para autobuses de 36 plazas. En España, Hispano Suiza lanzaba por esa época sus modelos T 12-15 CV y T 25-30 CV; el primero se usaba en ocasiones como ómnibus aunque en realidad sera un chasis de turismo, pero el segundo era un auténtico ómnibus que pronto empezaría a cubrir la línea regular entre Vigo y Bayona. En los años que siguieron se fabricarían los modelos T 40-50, T 50-60 y T 60.
En febrero de 1911, la familia alemana Kässbohrer se inició en el campo de la construcción de autobuses construyendo sobre un chasis Saurer el primer vehículo de transporte público que prestaba su servicio en Ulm (Alemania), concretamente cubriendo el trayecto de ida y vuelta entre la plaza de la Catedral de esta ciudad alemana, situada al sur del punto en que el río Iller desemboca en el Danubio, y la cercana abadía benedictina de Wiblingen que hoy es una basílica y donde también se encuentran diversos departamentos de la Facultad de Medicina de la Universidad de Ulm. El trayecto de 10 kilómetros fue cubierto en 25 minutos.
La Primera Guerra Mundial supuso un frenazo al desarrollo del autobús, al concentrarse todos los esfuerzos en la producción de camiones. Eran los tiempos en que los autobuses rurales del alemán Benz transportaban 48 personas con el auxilio de motores de 55 CV.
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| Hispano-Suiza 12-15 CV de 1909-1910 |
La construcción de las autopistas alemanas e italianas en los años 30 contribuyó mucho al desarrollo del transporte en autobús. Ya en 1936, Kässbohrer (Setra), lanzaba el precedente del moderno autobús articulado (gusano), una tractora Mercedes-Benz 6500 con un semirremolque capaz de transportar a 170 personas. Entre 1934 y 1935 se empezaron a construir masivamente los autobuses de dos pisos, que habían hecho su aparición en 1927.
Otra vez la guerra
La segunda guerra mundial volvió a frenar el desarrollo del transporte en autobús, que no se recuperaría hasta la década de los 50, cuando algunos chasis de camión empiezan a ser carrozados para el transporte colectivo de viajeros. Eran aquellos vehículos que llevaban el motor dentro del compartimiento del pasaje, con el conductor sentado junto a él y unas largas palancas de cambios. Hubo que esperar a la década de los 70 para ver cómo empezaban a imponerse los de motor trasero, mucho menos ruidosos y más confortables que los de motor delantero, aunque hubo un fabricante que como Volvo, defendió a ultranza el motor central, que continuaría ofreciendo como posibilidad durante muchos años en sus modelos B10M, hasta que a comienzos de los 90 este fabricante sueco tuvo que rendirse a la evidencia y lanzar sus modelos con motor trasero.
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| Este Ford de 1914-1916 tenía capacidad para 17 plazas y llevaba un motor de 2.900 c.c. con 20 CV de potencia |
Para terminar, mencionar un interesante desarrollo que un ingeniero español, Carlos González Piñón, hizo a mediados de los años 90 en este frente del piso bajo. Nos referimos al autobús autoportante de piso bajo Baldaquino TB 7.7 L, cuya peculiaridad era que su construcción iba suspendida, de manera que la estructura que podríamos denominar resistente no estaba, como es costumbre, en la parte más baja del chasis, sino en el techo, en la parte alta de los laterales del vehículo, por encima de las ventanas, de forma que las vertientes izquierda y derecha del techo componían unas vigas longitudinales en celosía que, actuando conjuntamente con el entramado ortogonal transversal de unión, funcionan como largueros que soportan las cargas suspendidas como el motor, la caja de cambios, el radiador, el equipo de aire acondicionado, la transmisión, asientos, pasajeros, etc. Este revolucionario diseño permite alcanzar cotas de altura increíblemente bajas para el acceso de los pasajeros, al tiempo que aumenta la luz libre sobre el suelo, lo que resulta muy favorable de cara a sortear obstáculos en la calzada.
Así que, considerando todo lo dicho en párrafos precedentes y volviendo a la pregunta que daba título a este comentario sobre qué había salido antes si el camión o el autobús, la respuesta es... Esto... ¿cómo era lo otro?... Sí, lo del huevo...