🔴 Las imprevisibles consecuencias de una corresponsalía periodística acordada en la selva brasileña de El Pantanal
Actualizado el 28.06.2018 a las 00:15
Así inicié un periplo de varios años como corresponsal en España de la revista británica TRUCK.
Pues bien, resulta que Crist Troner, un activo miembro del grupo de Facebook Amigos de los Camiones Clásicos cuyo sobrenombre ya indica su pasión por cierto modelo de Pegaso, descubrió el año pasado que en unos ejemplares antiguos de la revista TRUCK británica había artículos firmados por mí. Ahora, Crist se ha hecho con un lote de ejemplares de esa revista correspondientes a aquellos años de mi corresponsalía y ha tenido la gentileza de escanearme algunas de mis crónicas.
Voy a traduciros una de ellas, la que se publicó en febrero de 1987, que habla precisamente de la incorporación al frente de ENASA de Juan Antonio Molina Vivas, quien procedía de la Empresa de Transportes de Barcelona, de la que había sido director general. Molina Vivas significó el desembarco del PSOE en ENASA. Más de 10 años después, el Tribunal Supremo le condenaría, junto con otros destacados representantes del PSOE por haber participado en el caso FILESA con relación a la financiación ilegal del PSOE en las elecciones de 1989.
Un Press Book para informar... pero sin pasarse
Pero antes y ya para terminar esta introducción, os contaré una anécdota curiosa. Resulta que a raíz de la llegada a Enasa de International Harvester (IH), Jaime Borrell, que entonces era el director de Relaciones Públicas y Comunicación de Enasa, perplejo ante el desconocimiento que había en la compañía española del mundo de los vehículos industriales fuera de nuestras fronteras, me encargó que mensualmente le preparase lo que hoy se llama un Press Book, una recopilación de recortes de prensa sobre lo más destacado de la actividad de todas las compañías fabricantes de tales vehículos en el mundo.
Ahora bien, como el desconocimiento del inglés del personal directivo de Enasa era entonces similar al que tenían de sus competidores de otros países, Borrell me pidió que hiciera un resumen en español de cada uno de aquellos recortes.
Yo así lo hice y cuando algún tiempo después empecé a escribir también para la revista TRUCK se me planteó resumir lo que yo mismo había escrito ─entonces me escribía las crónicas primero en castellano y luego las pasaba al inglés─ o incluir el artículo original que yo había escrito, sabedor también de que las necesidades de espacio de las redacciones con frecuencia obligan a meter la tijera, cuando no se mete también porque al redactor jefe le parece muy fuerte lo que uno dice en el texto original.
Pues bien, un día me llamó a cónclave Acacio Rodríguez, director general de Enasa ─Jaime Borrel hacía tiempo que ya no estaba en Enasa─ para echarme la bronca acusándome de que el texto en castellano que yo incluía junto al recorte de mi crónica en TRUCK, no se correspondía con lo que se había publicado en la revista británica. Yo alegué que mi intención era que los que recibían aquel Press Book, conocieran lo que yo realmente había escrito, cosa en la que descubrí de inmediato que Rodríguez no estaba de acuerdo y que, en el fondo, era lo que deseaba evitar.
Así que, como el lector podrá imaginarse, aquel servicio informativo que yo preparaba mensualmente, dejó de hacerse poco tiempo después.
Ya no os doy más la lata y pasamos de inmediato a la traducción de la crónica prometida.
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Revista TRUCK. Febrero de 1987.
ESPAÑA: ENASA tiene un nuevo jefe, pero aún no dice lo que pasará en 1987. Las ventas aumentaron, pero las importaciones también se fortalecieron / Jorge Palacios
El mercado de vehículos industriales de España totalizó 10.600 matriculaciones en el sector de carga útil superior a 5 toneladas en 1986. Esta cifra, que es un 30 por ciento más que en en el año pasado, incluye 7.800 unidades domésticas y 2.800 importaciones. Ambas partes han logrado mejorar sus resultados en comparación con el 1985.
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| Primera parte de la crónica sobre el estado del mercado español de vehículos industriales publicado en la revista británica TRUCK en febrero de 1987 |
En el momento en que se escribe este artículo, no hay cifras exactas sobre matriculaciones, ya que en España. las estadísticas oficiales tardan mucho en llegar.
En otras circunstancias, los fabricantes españoles de vehículos industriales estarían muy contentos con estos resultados. Pero, lamentablemente, ENASA y RVI España, los dos constructores nacionales más importantes en el segmento de más de 3 toneladas de carga útil, están pasando por momentos difíciles, que no les permiten el lujo de la felicidad.
ENASA finalmente tiene un nuevo presidente. Su nombre es Juan Molina, ex gerente general de Empresa de Transportes: de Barcelona. El nuevo presidente ha decidido darse un par de meses antes de tener ningún tipo de entrevistas. Durante este tiempo, espera conocer la situación real de la compañía y ser capaz de hacer frente a todas las preguntas que se le puedan formular en una conferencia de prensa.
Por otra parte. Acacio Rodriguez, el director general de ENASA, ha declarado que la estructura de la compañía no sufrirá variaciones importantes, ni siquiera para que mejore su imagen ante un posible comprador extranjero.
Si se están registrando algunos cambios en la gestión de ENASA. Por ejemplo. Norman Kurtis ya no es el gerente de finanzas y administración de ENASA, habiéndose hecho cargo de las operaciones internacionales, así como de la coauditoría de la gestión en Pegaso Francia, Pagaso Benelux, Pegaso Chile, Pegaso Venezuela y Seddon Atkinson.
También hay un nuevo director financiero. Se trata de Felipe Abaloa, ex controlador corporativo.
Giorgi Berges, quien hasta ahora era gerente de operaciones de autobuses, pasará a encargarse de productos especiales.
Las discusiones que ENASA está teniendo con MAN-VW todavía afrontan un importante punto de fricción: ENASA contaba con usar las camionetas LT y Transporter de VW para renovar su gama más ligera, pero VW ya está vendiendo esos vehículos en España a través de la red de distribución de Seat, la compañía que VW compró este año.
Recientemente, la gerencia de ENASA celebró una reunión con los distribuidores más importantes en la que se solicitó a éstos cooperar y estudiar formas de reducir sus precios. Esta segunda idea no fue bien recibida entre los distribuidores que creen que antes de ser presionados para tomar medidas que les costarán dinero, deberían saber cuál será el futuro de ENASA o, al menos. los objetivos de la compañía.
Las operaciones internacionales de ENASA parecen haberse cristalizado en dos nuevos proyectos sobre los cuales, hasta ahora, se sabía muy poco; el montaje conjunto de un camión en Brasil. con la firma local Unidas, y la exportación de motores Pegaso a la URSS.
Renault Vehículos Industriales (RVI) ha tenido que ceder una parte de su cuota de mercado a los importadores. Shemaya Levy. director general de RVI España. declaró que mantener su participación en el mercado español no era uno de los principales objetivos de la empresa.
"Es más importante concentrarse en las finanzas de la empresa y renovar la gama de productos", dijo. En el primer tema, Philippe Gras, director general de RVI, había dicho durante el Salón de París que la filial española de la división de vehículos industriales de Renault podría obtener algunos beneficios este año.
Esta sería una buena noticia. porque la reducción de la fuerza de trabajo a 2.000 (desde 2.300) ha sido uno de los factores que contribuyeron a mejorar las finanzas de RVl.
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| Segunda parte de la crónica sobre el estado del mercado español de vehículos industriales publicado en la revista británica TRUCK en febrero de 1987 |
Dos modelos de la serie S tendrán 6.65 y 7.75 toneladas brutas. Estos nuevos modelos van propulsados por un motor diésel turboalimentado de cuatro cilindros en Iínea que rinde una potencia de 94 caballos a 2.600 revoluciones por minuto.
Mercedes-Benz, subisidaria española de Daimler-Benz, reportará unas perdidas de alrededor de 10.000 millones de pesetas en pérdidas en 1986 (4.000 millones en 1985), pese a que sus operaciones en el campo de los turismos están yendo bien. pero no sucede lo mismo en el segmento de vehículos industriales.
Los modelos de camiones y autobuses que vienen de Alemania se venden lo suficientemente bien, y la firma ha presentado recientemente su modelo 1944, pero las dificultades provienen principalmente de la operación de furgonetas ligeras que Mercedes-Benz España tiene en Vitoria.
Allí se producirá una nueva gama de furgonetas ligeras, con las cuales la empresa intentará recuperar el terreno perdido con la gama actual a manos de los importadores. Los nuevos modelos serán presentados este mes. Mercedes también está trabajando en una camioneta basada en el modelo L300 de Mitsubishi, que se fabricaría bajo la licencia de la compañía japonesa.
Nissan Motor lberica, cuyos camiones Ebro están desapareciendo lenta pero inexorablemente del sector de más de 3.5 toneladas, funciona sin embargo muy bien con sus modelos Patrol 4x4 y Vanette. Un total de 1.572 Vanettes se han exportado a Gran Bretaña durante los primeros nueve meses de 1986, y se cree que el número aumentará sustancialmente durante los últimos tres meses del año.
Los importadores aún están tratando de mejorar sus redes de distribución para adecuarlas a sus crecientes ventas. Ahora es el turno de Scania Vehículos SA La filial española del grupo sueco ha invertido 320 millones de pesetas en su nueva sede.
En las nuevas instalaciones habrá un centro de distribución, un almacén de componentes y un centro de capacitación técnica.
Los gerentes de Scania Vehículos se sienten muy satisfechos con los resultados económicos de la empresa. En 1986, la cifra de negocios fue de 7.600 millones de pesetas (un aumento del 20 por ciento sobre el año 1984). La cantidad de vehículos vendidos en el año 1986 (camiones y autobuses) ha sido de 800, alcanzando una cuota del 7,5 por ciento del mercado. Scania Vehículos ya tiene 27 concesionarios y 32 talleres de servicio, que se ocupan de una población de 2600 vehículos Scania. Unas 360 personas trabajan en la red de la compañía.
DAF Trucks España tuvo una facturación de casi 6.000 millones de pesetas en 1986, lo que en términos de unidades vendidas significa 630 vehículos, incluyendo camiones y autobuses. En el sector de carga útil superior a 5,0 toneladas.
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Tras publicarse este post, han llegado algunas preguntas de los lectores del mismo sobre los proyectos de Enasa en Brasil y la exportación de motores Pegaso a la entonces Unión Soviética. Lo de Brasil con Unidas para construir un vehículo conjunto siempre pensé que era más fruto de alguna mente calenturienta que de algo real. De hecho, nunca se aclaró qué era Unidas. En 1982 se había creado en Brasil una compañía llamada Fábricas Unidas con capital colombiano, pero esa firma terminó orientándose hacia el sector del mueble, con una concepción similar a la de IKEA que todos conocemos y su nombre terminó cambiando a FÜN Fábricas Unidas, jugando con las primeras letras de Fábricas Unidas y la idea de diversión que la palabra FUN tiene en inglés. Ya digo que parece más fruto de una idea descabellada que podría habérsele ocurrido a alguien durante una comida de directivos sin viso alguno de cristalizar en algo concreto.
En cuanto a la exportación de motores a Rusia, en el mejor de los casos habría sido uno de esos pedidos ocasionales que se hacen desde los países más insospechados y que fue manipulado por los hábiles vendedores de humo con que siempre contó Enasa.
Enasa fabricó en Sudamérica sólo en Chile y Venezuela. Lo más serio fue lo de Chile. En Venezuela Enasa se quedó con una fábrica que había allí de Mack. Echaron de mala manera a los americanos por las presiones de Felipe González sobre su amiguete Carlos Andrés Pérez, que entonces era el presidente de Venezuela. Pero cuando dejó de serlo, Mack llevó el asunto a los tribunales venezolanos y tuvieron que devolverles la fabrica que había ocupado Pegaso, la cual tuvo tuvo que irse.