♦ Aunque el gobierno alemán había apoyado la compra de la compañía española por parte de un consorcio formado por MAN y Daimler, el acontecimiento fue como un torpedo en la línea de flotación de un acuerdo que todos daban por cerrado
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| Todo apunta a que fue la caída del Muro de Berlín el hecho inesperado que frustró la compra de ENASA (Pegaso) por un consorcio creado al efecto por MAN y Daimler (FOTO: Lear 21 - WIKIMEDIA COMMONS) |
Pues con casi toda certeza por un acontecimiento político inesperado de trascendencia mundial que a lo mejor se hubiera podido evitar si los enfrentamientos continuos entre Claudio Aranzadi, ministro de Industria desde 1988 a 1991, y Jordi Mercader, que había sucedido a Aranzadi al frente del INI cuando el primero fue nombrado ministro de Industria, no hubieran ralentizado tanto la adjudicación de ENASA al mencionado consorcio alemán.
Aranzadi era de la cuerda de Carlos Solchaga, ministro de Economía del mismo gobierno, mientras que Jordi Mercader venía de la rama catalana del PSOE, habiendo sido promocionado a la presidencia del INI por Narcis Serra, quien fue ministro de Defensa y luego llegaría a ser vicepresidente del gobierno de Felipe González entre 1991 y 1996.
Alegando que se trataba de dar una solución a ENASA con una perspectiva de política industrial, Aranzadi siempre se inclinó más por la propuesta de Fiat, que incluía construir en España una gran fábrica de automóviles. Sin embargo, para Mercader, de lo que se trataba era de deshacerse de ENASA lo más dignamente posible para acabar de una vez con la sangría financiera que representaba para España.
La oferta del consorcio MAN-Daimler
Pero vayamos a la oferta alemana, habitualmente referida como la oferta MAN, aunque en realidad era la de un consorcio formado por MAN y Daimler. Las condiciones que nuestro consejo de ministros aprobaba el 1 de noviembre de 1989 fijaban que un 60 por ciento del capital de ENASA se vendería a MAN y un 20 por ciento a Daimler, quedando el 20 por ciento restante en manos del INI, que era el propietario de la compañía española. A cambio de ello, ENASA recibiría 28.800 millones de pesetas, pero esta cifra debía ser destinada por la compañía española a hacerse con un 8 por ciento del capital de MAN.
Además, las dos compañías alemanas pondrían en marcha un plan industrial que reportaría a ENASA nuevas líneas de productos de aquéllas que supuestamente crearían una carga de trabajo equivalente a 2.115 personas, lo que elevaría en 520 trabajadores la plantilla que entonces tenía la compañía española. Se habló de tres nuevos modelos. Uno de ellos, la gama G90 de MAN, un camión de entre 7 y 12 toneladas, de la que se fabricarían 10.000 unidades al año a partir de 1993, de las que la mitad se vendería en España con la marca Pegaso ─ENASA ya vendía en España desde 1986 los furgones y camiones ligeros Volkswagen LT de 2.800 a 5.000 kilos de peso máximo autorizado con el nombre Pegaso Ekus─ y la otra mitad sería exportada con la marca MAN.
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| La solución alemana para ENASA incluía la fabricación en Barajas de 10.000 unidadea partir de 1993s al año de la gama G90 de MAN |
La fábrica de ENASA en Barcelona, la de La Sagrera, iba a encargarse de la construcción de componentes: 25.000 direcciones, 15.000 cajas de cambios, 15.000 ejes traseros y 16.000 ejes delanteros anuales, de los que la mitad serían exportados. Además, estaba previsto incrementar en 25.000 toneladas la actividad de la fundición que ENASA tenía en Barajas para atender las necesidades de MAN y Daimler.
La fábrica de autobuses de ENASA en Mataró, quedaba fuera del acuerdo y la división BMR de vehículos militares blindados sería transferida desde ENASA, que constituiría al efecto Pegaso S.A., a la Empresa Nacional Santa Bárbara, la cual iba a pagar 1.000 millones de pesetas por ella.
En total, se evaluaban en 50.000 millones de pesetas, las inversiones que a consecuencia del acuerdo, realizarían MAN y Daimler en España.
El Bundeskartellamt da la campanada
El acuerdo quedaba a expensas de su aprobación por el Bundeskartellamt, la oficina anti monopolio de Alemania occidental, y evidentemente ─al menos desde nuestro punto de vista─ era una oferta muchísimo más interesante que la de Fiat que terminaría aceptándose al año siguiente.
Pero en mayo de 1990 el Bundeskartellamt daba la campanada y anunciaba su oposición al acuerdo alegando que el mismo atentaba contra las normas de libre competencia y que la unión de MAN, Daimler y ENASA proporcionaría al conglomerado resultante una posición de privilegio en el mercado.
En realidad, la situación de privilegio era discutible, puesto que entre MAN, Daimler y ENASA acumulaban una cuota del 27,4 por ciento del mercado con un 20,2 por ciento para Iveco y un 11,6 por ciento para la entonces Renault Vehículos Industriales. Es decir, que entre estos dos últimos fabricantes se iban al 31,8 por ciento. Y luego estaban Volvo, Scania, DAF, etc.
Y sobre todo ese reparto del mercado era sobradamente conocido desde meses atrás, no habiendo impedido que el gobierno alemán alentara el acuerdo con el gobierno español. Es más, al ser de un minúsculo 2,2 por ciento la aportación de la compañía española a la cuota total del conjunto MAN-Daimler-ENASA, era evidente que lo que generaba la situación de privilegio era la unión de MAN y Daimler para formar el consorcio que iba a adquirir ENASA y eso se sabía desde antes incluso de que se iniciaran las negociaciones con el gobierno español.
Un acontecimiento inesperado
¿Qué había pasado pues?. ¿A qué se debía el sorprendente dictamen del Bundeskartellamt?. Pues todo apunta a un acontecimiento por entonces aún inesperado: el gobierno de la República Democrática Alemana (Alemania oriental) se desmorona y, en la noche del 9 al 10 de noviembre de 1989, cae el muro de Berlín, con lo que Alemania se encuentra ante la siempre deseada, al menos en teoría, reunificación y el canciller Helmut Kohl apuesta por equiparar el marco occidental con el marco oriental, elevando así de manera muy notable el desafío económico que representaba la nueva situación. Alemania dejó de mirar al suroeste de Europa y volvió la cara hacia un este de Europa muy próximo en el que todo estaba por hacer desde el final de la II Guerra Mundial.
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| El muro de Berlín, en su caída, planteaba al gobierno de la Alemania occidental enormes desafíos económicos y sociales de cara a la reunificación con Alemania oriental |
Al anunciar su rechazo a la compra de ENASA por MAN y Daimler, el Bundeskartellamt daba a las partes un par de meses para solicitar una prórroga en la que pudiera buscarse algún socio alternativo. Daimler al menos aparentó su deseo de encontrar una salida a base de reemplazar a MAN con Volvo, DAF o Fiat, que también se habían interesado por adquirir ENASA, pero MAN adoptó una actitud fatalista de brazos caídos ─quizá, en el fondo, la más sincera─ desesperante para las autoridades españolas. Y como la solicitud de la prórroga ofrecida por el Bundeskartellamt debía ser presentada por las tres partes, los plazos transcurrieron y la operación se frustró.
De hecho, poco después de que el Bundeskartellamt expresara su rechazo al acuerdo en mayo de 1990, la propia Comisión Europea también lo rechazaba por atentar contra la libre competencia, dando así la puntilla a la solución alemana para ENASA (Pegaso). Ni que decir tiene que el peso de Alemania en la Unión Europea era ya entonces muy superior al de España, que se había incorporado a ella el 1 de enero de 1986.