EL MAL DE LAS VACAS LOCAS Y SU IMPACTO EN LA INDUSTRIA BRITÁNICA DE AUTOCARES Y AUTOBUSES

🔸 La epidemia tuvo un efecto tan negativo en el turismo del Reino Unido que contribuyó a provocar la desaparición en el año 2004 de TransBus International, la sociedad conjunta creada cuatro años antes agrupando los fabricantes de autobuses Dennis, Walter Alexander y Plaxton

Un Dennis Trident 2 paseando turistas por la Plaza de Cibeles de
Madrid; estos vehículos fueron importados por la empresa PIC Group

MADRID ─ La encefalopatía espongiforme bovina, conocida popularmente como mal de las vacas locas, se diagnosticó por vez primera en 1986 en dos regiones de Inglaterra pero en 1992 el número de reses afectadas alcanzaba ya un máximo de 37.000 en el Reino Unido. En total y entre 1986 y 1999 las vacas contagiadas sumaron un total de 176.326. Como puede imaginarse, aquello supuso un golpe brutal para la industria ganadera del país pero, dado que la enfermedad podía transmitirse al ser humano, desencadenando una nueva variante de la enfermedad de Creutzfeldt-Jakob, que daña el cerebro humano, también tuvo un efecto muy negativo en el turismo y aunque murieran 45 personas (42 de ellas en el Reino Unido) entre 1996 y 1999, la temida epidemia humana de grandes proporciones no se llegó a materializar. No obstante, sólo la posibilidad de que se produjera repercutió muy negativamente en el turismo y, en consecuencia, en la industria de construcción de autocares y autobuses, hasta el punto de desencadenar la quiebra de TransBus International una sociedad conjunta creada en el año 2000, ya concluida oficialmente la epidemia, para salvar precisamente algunos de los principales constructores británicos de vehículos para transporte colectivo de viajeros por carretera cuyas finanzas se habían resentido gravemente durante aquella crisis sanitaria.

En realidad, había sido la quiebra del grupo británico de ingeniería Mayflower, propietario de los constructores de autobuses y autocares: Dennis, Walter Alexander ─sociedad esta que posteriormente perdería el nombre de pila y se quedaría en solo Alexander─ y Duple Metsec, la que había desencadenado el desastre en TransBus International, un proyecto que había sido seguido con mucho interés por toda la industria fabricante de esos vehículos, pues detrás del mismo se encontraban empresas de gran peso específico en ese sector industrial, como eran las ya mencionadas Dennis y Alexander, uno de los principales fabricantes de autobuses, el primero, y uno de los principales carroceros, el segundo, del Reino Unido.

Dennis estaba implantado fundamentalmente en las Islas Británicas y en su área de influencia, es decir, en los países de la Commonwealth, esa organización económica creada por los gobiernos de Su Graciosa Majestad cuyo fin fundamental era que los británicos vendieran y los demás compraran. Sólo la cuota de participación de Dennis en el mercado del Reino Unido equivalía allá por 1998 a más de un 6 por ciento de presencia en el conjunto el mercado de autobuses y autocares de Europa occidental. Por ello, Dennis había sido siempre una firma muy codiciada por los principales fabricantes de vehículos para el transporte colectivo de viajeros por carretera: EvoBus, Irisbus y Volvo Bus.

Tras haber comprado los intereses de la antigua Leyland en el campo de los autobuses y autocares, Volvo Bus también tenía una presencia muy importante en el Reino Unido,  por lo que Dennis constituía un apetitoso y natural bocado para la firma sueca, que veía en ella una forma de recuperar el terreno perdido frente a Irisbus y, sobre todo, a EvoBus. Y los suecos intentaron hacerse con Dennis de una forma un tanto compleja, pero desde luego que lo intentaron. 

Encaje de bolillos

Volvo B10M MkIV carrozado por Duple Metsec (FUENTE: Wikimedia)

Volvo Bus tenía intereses en las norteamericanas Nova Bus (Estados Unidos) y Prévost (Canadá) de las que también era accionista el grupo británico Henlys, a su vez presente en el capital de las británicas Plaxton así como en Kirby Coach & Bus, una empresa de transporte en autocar. En 1998, Henlys apoyó a Volvo Bus en la compra de la mejicana MASA (Mexicana de Autobuses), uno de los principales constructores de autobuses y autocares del país centroamericano. Volvo Bus y Henlys también tenían negocios en común en el sudeste asiático. 

En esta situación, a nadie le extrañó que Volvo Bus anunciase su intención de adquirir un 10 por ciento del capital de Henlys con la teórica intención de reforzar la cooperación industrial y comercial ya existente entre ambas sociedades. Lo que Volvo Bus no dijo entonces es que el verdadero objetivo de aquel reforzamiento era su entrada en el capital de Dennis, pero los hechos demostraron luego que era por ahí por donde iban los tiros.

En efecto, poco después, Henlys lanzaba una oferta de compra de acciones de Dennis, en competencia con el ya mencionado grupo Mayflower. Los gerentes de Dennis recomendaron a sus accionistas que no aceptasen ninguna de las dos ofertas, que consideraban muy bajas. Sin embargo, a finales de 1998, Mayflower conseguía llevarse el gato al agua mientras que Henlys se consolaba adquiriendo la norteamericana Blue Bird que controlaba entonces un 40 por ciento del mercado norteamericano de autobuses escolares. Volvo Bus apoyó a Henlys en esta operación suscribiendo una serie de títulos convertibles que podrían otorgar a los suecos, de realizare, el 30 por ciento del capital de Henlys.

En aquellos momentos, hubo quien creyó ver que detrás de la compra de Dennis por Mayflower estaba Daimler-Benz (entonces aún DaimlerChrysler), es decir, EvoBus, que lógicamente, no ignoraba el verdadero sentido del cortejo de Volvo Bus a Henlys. No hubo apoyo económico directo, pero resultaba muy esclarecedor saber que, a mediados de 1999, Mayflower había llegado a un acuerdo con Thomas Built Buses, un fabricante estadounidense de autobuses, principalmente escolares, para constituir una sociedad conjunta que se denominó Thomas Dennis Co. LLC, de cuyo capital aportaba Mayflower el 49 por ciento y que pretendía fabricar vehículos con el chasis Dart de Dennis y la carrocería del midibus ALX2000 de Alexander.

¿Agradecimiento por los servicios prestados? 

Autobús Dennis SLF230 con 28 asientos vendido en Estados Unidos
por Thomas Dennis en 2001. Las iniciales SLF significan Super Low
Floor (Super Piso Bajo)

Para Mayflower, el acuerdo con Thomas Built Buses reforzaba su presencia en el segmento de autobuses escolares, reequilibrando su posición en el particular duelo con Henlys. Para DaimlerChrysler era también una forma de incrementar la presión sobre Navistar, su gran rival en el campo del bus escolar norteamericano, a la que con Freightliner, Thomas Built Buses y Thomas Dennis, tenía prácticamente cercada.

Sin embargo, la situación dio un brusco vuelco cuando, de repente, Mayflower y Henlys, los dos archirrivales británicos sorprendían a propios y extraños anunciando la constitución de TransBus International en agosto del año 2000, sociedad que iba a aglutinar los intereses de ambos grupos en el Reino Unido y los de Mayflower en Asia. De esta forma, se integraban en TransBus International las firmas Plaxton, Dennis Bus y Walter Alexander. El 70 por ciento del capital de TransBus era de Mayflower; el resto, de Henlys.

Desgraciadamente, el momento elegido resultó no ser el mejor pues coincidió con una grave crisis de la economía estadounidense y también de la alemana. La contracción de los mercados de vehículos industriales ─Mayflower era propietaria de la brutánica Motor Panels que suministraba cabinas a Navistar, el constructor estadounidense de camiones─ y también de las ventas de turismos ─Mayflower también suministraba componentes a Ford, Land Rover, Aston Martin, Jaguar, MG, Rolls Royce, Bentley, Audi, Volkswagen, mercedes y BMW, actuando como proveedor de segundo nivel de Tenneco, Eberspacher y Faurecia─ supuso un duro golpe para el grupo que, aunque cerraba con resultados positivos el ejercicio 2001, exhibía en su balance un peligroso endeudamiento de 211 millones de libras esterlinas (entonces unos 338 millones de euros). 

Aunque es evidente que eran muchas las cosas que habían ido mal para Mayflower, algunos analistas se mostraban convencidos de que el principal elemento desestabilizador de las finanzas de Mayflower había sido precisamente TransBus International, sociedad edificada mediante costosas adquisiciones, principalmente al grupo rival Henlys, que vinieron a agravar el endeudamiento de Mayflower, endeudamiento que no pudo suavizarse a través de las ventas de autobuses y autocares puesto que, ya en ese ejercicio 2001, en el Reino Unido se contraían un 12 por ciento en el segmento de autobuses y un 20 por ciento en el de autocares, pese a lo cual, la participación total de Mayflower en el mercado británico había subido del 44 por ciento del ejercicio 2000 al 50 por ciento en 2001.

Desde finales de 2001, el deterioro de Mayflower se había ido acelerando de manera muy notable hasta el punto de que su valor en el mercado se había reducido en 700 millones de libra esterlinas poco antes de que el 30 de marzo de 2004 se suspendiera la cotización en Bolsa de las acciones del grupo. Ya en diciembre del año 2003 habían saltado algunas alarmas al anunciar Mayflower su refinanciación mediante un préstamo sindicado, al tiempo que avisaba de que los resultados financieros del ejercicio 2003 podían ser peores de los previstos. Y aunque poco después se hacía público que el endeudamiento había descendido un 10 por ciento, quedando en unos 200 millones de libras; la cifra, ya importante de por sí, se veía agravada por el hallazgo de un agujero contable de 20 millones de libras que terminó por derribar definitivamente a Mayflower el 31 de marzo de 2004.

Autobús Dennis Dart de 1944 con carrocería Pointer de Plaxton
(FUENTE: Wikipedia)

La entrada de la auditora Deloitte and Touch como interventora del concurso de acreedores de Mayflower coincidió con la salida de esta de su presidente, John Simpson, su director financiero, David Donnelly, y su director general adjunto, John Fleming. Simpson, que había sido uno de los fundadores de Mayflower en 1989, llegó a protagonizar una audaz maniobra para comprar Rolls Royce Cars al grupo Vickers en 1998, operación que fue frenada en seco por el entonces presidente de Volkswagen, Ferdinand Piëch.

Solución: despiezar y vender

Casi todos los analistas coincidían en que la única salida para Mayflower era la venta fraccionada de sus diferentes compañías. Solo Mayflower Vehicle Systems (MVS), el fabricante de equipos y componentes para automóviles, se valoraba en unos 55 millones de libras y tampoco se descartaba su posible fragmentación.

Finalmente, TransBus International fue adquirida por un consorcio creado al efecto por el banco de negocios Noble Glossart, el grupo Murray International Holdings y Stagecoach, el conocido transportista británico de viajeros, consorcio que contaba, además, con el respaldo del Banco de Escocia.

Dicho consorcio decidió establecer una sociedad que iba a denominarse Alexander Dennis Ltd., estructurada en cuatro divisiones: Dennis Chassis, que fabricaría los autobastidores para autobuses urbanos e interurbanos en la fábrica de Guildford (Surrey, Inglaterra); Alexander Bus, que se haría cargo de todas las labores de carrozado del grupo; Dennis Alexander Parts sería responsable del suministro de recambios para autobastidores y carrocerías; y, finalmente, Dennis Alexander Service, sería responsable del servicio de asistencia técnica para autobastidores y carrocerías. Estas cuatro divisiones iban a contar con el apoyo de las plantas de Hong Kong y Singapur en lo concerniente al diseño y fabricación de una gama completa de autobastidores y carrocerías.

Cuando sucedían todos estos hechos, los autobuses Dennis, principalmente los Trident de dos pisos con el superior descubierto para recorridos turísticos por las grandes ciudades y los midibuses Dart SLF de 9,5 y 10 metros de longitud, ya se comercializaban en España a través del PIC Group, una empresa creada en 1996 por Jorge Giorgi y Francisco Escanciano, dos nombres muy ligados años atrás a Enasa Pegaso, cuyos responsables aseguraron que el PIC Group seguiría encargándose de la venta y el servicio de los autobuses Dennis en nuestro país, actuando como importador de Alexander Dennis Ltd. (ADL).

Un Volvo B6 carrozado por Walter Alexander (FUENTE: Wikipedia)

En la actualidad, ADL es una compañía integrada en el grupo NFI y uno de los mayores fabricantes mundiales de autobuses de dos pisos así como el mayor fabricante de autobuses y autocares del Reino Unido, vehículos que comercializa con las marcas Alexander Dennis y Plaxton, y que prestan servicio en el Reino Unido, Irlanda, Europa, Hong Kong, Singapur, Nueva Zelanda, México, Canadá y Estados Unidos.

Para terminar, solo formularnos una pregunta: si una epidemia de impacto sanitario tan limitado sobre la especie humana como el mal de las vacas locas llegó a ser uno de los factores que contribuyeron a provocar una profunda crisis en la industria del autocar y el autobús de un país, ¿qué no estará ocasionando ahora el COVID-19?.