EL TRANVÍA DE PARLA NO HA SIDO EL ÚNICO DESASTRE EN TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS

• Carril Bus y Solutrans analizan 18 proyectos de tranvía, metro y metro-ligero y concluyen que 10 de ellos han sido malas inversiones

El controvertido tranvía de Parla es considerado cuasi aceptable en el
estudio aunque desconocemos si con los últimos datos de coste final

MADRID ─ En estos momentos en que el tranvía de Parla y sus múltiples derivadas financieras y políticas concentran una buena parte de los titulares de la prensa española, conviene reseñar que, hace pocos días, la revista Carril Bus, especializada en transporte colectivo de viajeros, y la consultora Solutrans, presentaron un informe realizado en común y dirigido por Gregory Carmona, fundador de dicha consultora, en el que se analizan 18 proyectos  de tranvía, metro y metro-ligero desarrollados en España durante los últimos años. De los 18 proyectos analizados, 10 se perfilan en el estudio como malas inversiones, 3 aceptables, 1 casi aceptable, cinco son buenas inversiones y sólo 1 es calificado de excelente. Aún así, tenemos la percepción de que el estudio, actualización de otro similar presentado en 2012, es algo benevolente.

Según indican los autores, los datos se han obtenido a través de información pública de las empresas, contrastada en algunos casos mediante trabajo de campo. El éxito de un proyecto de transporte público de alta capacidad, se ha calculado teniendo en cuenta la inversión realizada en la puesta en marcha del sistema y el número de viajeros transportado. El informe incluye una comparativa de sistemas similares en funcionamiento en otras ciudades europeas con poblaciones similares.

También se recogen datos de nuevos modelos que empiezan a desarrollarse en España como el trolebús de Castellón y sistemas más antiguos como el Carril Bus Bus-Vao de la A6 en Madrid, pionero en España, modelo envidiado en Europa y considerado por el estudio como la mejor inversión en infraestructuras realizada hasta la fecha. Desgraciadamente, se trata de una inversión y un modelo de operación que no se ha reproducido en nuestro país.

El estudio compara los proyectos españoles con otros de
ciudades europeas de características similares

De los 18 proyectos analizados, solo uno, el tranvía de Zaragoza puede ser considerado excelente por su alto nivel de demanda. Otros 4 proyectos se presentan como buenas inversiones: el tranvía de Valencia, donde la línea T4 ha permitido la reconversión con éxito de una infraestructura existente, y los tranvías de Vitoria, Tenerife y Barcelona (Trambaix).

Tres proyectos aceptables

El informe considera que sólo tres proyectos son aceptables: el tranvía de Bilbao, cuya línea, prevista circular, aún no ha sido cerrada. El de Alicante, tranvía T2 cuya demanda aún debería de crecer, según se indica en el estudio (no confundir con el antiguo trenet de FEVE, que cubría el servicio de Alicante a Denia, hoy reconvertido en línea 1 de Alicante a Benidorm, ya que el tramo Benidorm-Denia, línea 9, que completaría el servicio entre Alicante y Denia, está aún pendiente de electrificación y sus estaciones de ajustar la altura de los andenes a la del nuevo material móvil, más bajo que el del trenet). Y el Trambesos de Barcelona, que tiene una demanda algo justa.

Y es aquí donde, por ser un proyecto cuyo desarrollo hemos seguido año tras año, nos surge el temor de que los autores del informe hayan sido un tanto benevolentes. El tranvía T2, que cubre la línea L2 de Alicante a San Vicente del Raspeig, pasando por la Universidad, cuando ya había sido completada la infraestructura viaria y eléctrica, estuvo varios años sin entrar en funcionamiento porque se habían agotado los fondos y no había con qué comprar el material móvil. 

Tranvía de la línea 2 de Alicante a su paso por el campus
universitario próximo a San Vicente del Raspeig

El abandono de la infraestructura fue tan prolongado que la hierba creció cubriendo los raíles de las vías hasta el punto de que los niños jugaban en muchas de esas zonas. Sólo hace relativamente poco, suponemos que cuando se dispuso de suficiente dinero para comprar la primera unidad móvil, ésta se puso en circulación en pruebas, de seguro para comprobar el correcto funcionamiento de toda la instalación eléctrica (catenaria, semáforos, etc.), hacer desaparecer el óxido que había recubierto la parte superior de los raíles y mentalizar a toda la población próxima al trazado de la vía de que por allí circulaba ya el tranvía y que había que andarse con cuidado al cruzarla o detenerse en medio de ella.

El celebérrimo y controvertido tranvía de Parla se queda, según el estudio, a un paso de ser considerado una inversión aceptable, debido a que su coste de operación ha sido inasumible para el ayuntamiento de esa ciudad madrileña. Desconocemos si a la hora de valorar el número de viajeros transportados por millón de euros invertido se han tenido en cuenta los últimos datos sobre el coste final del proyecto, tan elevado que ya ha endeudado a unas cuantas de las futuras generaciones de parleños.

Diez malas inversiones

Los otros diez proyectos analizados con considerados inversiones inadecuadas y no adaptadas a las necesidades reales de transporte. Para empezar, dos de ellos, el tranvía de Vélez Málaga y el de Jaén, ni siquiera funcionan. Los metros-ligeros llevados a cabo en Madrid, tanto el de Pozuelo, como el de Sanchinarro, se pueden considerar despilfarros teniendo en cuenta el número de viajeros transportados por millón de euros invertido.

Para los autores del informe, tampoco tienen sentido los metros-ligeros de Málaga y Granada, ni mucho menos el metro de Palma de Mallorca, considerado este último en el estudio como la peor inversión realizada también en función del baremo de viajeros transportados por millón de euros invertido

Entre las posibles razones de estos fracasos, el informe señala la tendencia al sobredimensionamiento de la infraestructura, construyendo lineas de metro cuando bastan Tranvías, o realizando lineas de Tranvía, cuando sería suficiente con líneas de autobús de alto nivel de servicio (BANS) o líneas de tranvía de alto nivel de servicio (TANS).

Otra causa de encarecimiento de los proyectos que señalan los autores del estudio es el soterramiento innecesario, que no aporta mejoras ni de demanda ni de ingresos. Por otro lado, hay ocasiones en que la mala planificación de las líneas (fuera de los centros y de las zonas de alta demanda), lleva a realizar una infraestructura poco atractiva y entonces poco usada. En muchos casos, además, no se ha definido una política de movilidad con objetivos claros y coherentes antes de tomar la decisión de implantar una línea de transporte de altas prestaciones, señala el estudio.

Una fuente de sobrecostes estructurales y desaprovechamiento de sinergias o economías de escala que apuntan Carril Bus y Solutrans es la multiplicación de empresas operadoras, en lugar de integrar en una gestión única la explotación de autobuses, metros y tranvías. En general, los resultados evidencian que muchos de los proyectos no se han hecho con un criterio profesional.

Cómo mejorar el transporte público español

Según las experiencias en transporte recogidas a lo largo de más de una década por la revista Carril Bus y las también recogidas y analizadas por Gregory Carmona, en primer lugar, habría que optimizar la operación de los servicios existentes; una línea convencional de autobuses puede soportar sin mayores dificultades una demanda de 10.000 viajeros por día en buenas condiciones operativas.

Desde Solutrans aconsejan optimizar paulatinamente las lineas de transporte existentes con las medidas operativas oportunas. Cuando se considere que el potencial máximo de una línea está cercano, habrá llegado el momento de cambiar a un medio de transporte de nivel superior.

Para demandas de ejes intermedios entre unos 15.000 a 30.000 viajeros día, los BANS y
los TANS serían las opciones adecuadas para muchas ciudades españolas que no tienen niveles de demanda que justifiquen una línea de tranvía, pero que quieran dar un paso significativo para mejorar sus transportes.