- Volvo Trucks asegura que es el primer embrague de este tipo para camiones pesados
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| El embrague dual (izquierda) junto a la caja de cambios automatizada I-Shft de Volvo Trucks |
MADRID - El embrague dual es un desarrollo que apareció inicialmente en las cajas de cambios de turismos y que Borgwarner, el proveedor de equipos y componentes, diseñó inicialmente para Volkswagen. Desde entonces, otros fabricantes han ido introduciendo en sus modelos esta variante por las muchas ventajas que tiene para reducir el consumo, ya que recorta notablemente las pérdidas de inercia entre cambios de marcha, al evitar que el vehículo pierda una velocidad que luego tendría que recuperar con un embrague convencional.
Pero antes de seguir adelante, vamos a dejar sentadas algunas expresiones lingüísticas al objeto de evitar confusiones. Para nosotros, el doble embrague es una maniobra que convenía hacer para preservar la caja de cambios cuando antiguamente ésta no era sincronizada; se trataba de igualar las velocidades de sus ejes primario y secundario en la medida de lo posible, para evitar roturas de piñones. Se desembragaba, se llevaba la palanca de cambios a punto muerto, se daba un acelerón, se volvía a desembragar para meter la marcha siguiente y se embragaba lo antes posible para que el secundario no perdiera velocidad de giro.
La Jefatura de Tráfico, siempre tan conservadora, en los exámenes a los conductores para sacar el carné de camión y autobús siguió exigiendo al examinando que efectuara los cambios tanto de subida como de bajada con esa maniobra del doble embrague, aunque las cajas de cambios asíncronas habían dejado de fabricarse muchos años atrás.
Luego tenemos, en los vehículos industriales, embragues con dos discos de embrague. Y luego tenemos el embrague doble que no es otra cosa que dos embragues como resulta evidente. Esto es lo que se ha dado en denominar embrague dual, que es lo que ahora nos ocupa.
Una de las primeras marcas en introducir el embrague dual en los camiones fue, a finales de 2010, Mitsubishi Fuso, empresa japonesa controlada al 89,3 por ciento por el grupo alemán Daimler, al ofrecer en su gama Canter la caja de cambios robotizada Duonic, fabricada por ZF, con ese embrague dual. En la actualidad, la gama Canter se queda en las 8,55 toneladas de peso total con carga.
Pero hasta ahora, nadie se había atrevido a lanzar esa transmisión con dos embragues en camiones pesados. Ha sido Volvo Trucks la que acaba de anunciar para el otoño próximo ─la veremos de seguro en el próximo Salón de Vehículos Industriales de Hanóver, que se celebrará a partir del 25 de septiembre del presente año─ su transmisión automatizada I-Shift con embrague dual. La I-Shift con embrague dual se ofrecerá por el momento en los Volvo FH con el motor D13 Euro VI, de 460, 500 y 540 caballos de potencia.
¿Cómo funciona?
La ventaja que tiene esta nueva caja de cambios automatizada de 12 velocidades estriba precisamente en que el embrague dual permite los cambios de una marcha a otra sin interrupción en la entrega de potencia, a excepción del paso de sexta a séptima por limitaciones mecánicas impuestas por el cambio de gama baja a gama alta. Al ser continua la entrega de par y potencia, el camión no se retiene en los cambios de velocidad cuando se sube una cuesta. El fabricante sueco muestra en un vídeo cómo dos camiones iguales compiten por subir una cuesta con la única diferencia de que sólo uno de ellos dispone del embrague dual. Poco a poco, el que lo tiene va sacando ventaja al que no lo lleva.
La caja de cambios I-Shift con embrague dual consta básicamente de dos embragues y dos primarios que permiten selecciona dos marchas al mismo tiempo. ¿Cuál de ellas actúa sobre la tracción del vehículo? Eso lo decide el propio embrague. Los dos primarios van coaxialmente uno dentro del otro, aunque sólo uno de ellos transmite la potencia en cada momento. Un sistema neumático como el de la caja I-Shift normal se encarga de controlar el funcionamiento de los embragues y de las marchas.
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| Esquema del embrague dual o doble de Volvo Trucks |
En términos generales, el sistema opera de forma que mientras una marcha está engranada y transmite par y potencia al vehículo, se va seleccionando la marcha siguiente. Cuando el sistema automatizado ordena el cambio de marcha, el primario que estaba engranado queda suelto y es el otro primario el que transmite el movimiento de giro. A cada primario llega el movimiento en el momento preciso a través de su correspondiente embrague.
Al desaparecer el pequeño frenazo y el posterior tirón que se produce durante la marcha cada vez que se pasa a una velocidad más larga, el sistema es también muy recomendable cuando se transportan líquidos, ya que se evita el oleaje que desencadenan esos frenazos y tirones. También es beneficios en el transporte de animales vivos, pues se evite que unos se echen sobre otros hacia delante y hacia atrás por esas mismas disminuciones y aumentos de velocidad.
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| Mientras la primera está engranada, la segunda entra en movimiento y queda lista para entrar en acción cuando indique el otro eje primario |
Al igual que la transmisión I-Shift normal, la que lleva el embrague dual puede ir acoplado a un retarder, a una toma de fuerza y a una bomba de emergencia para la servoasistencia de la dirección. De serie, se instala un refrigerador de aceite. Desde Volvo se subraya que pese a que la transmisión I-Shift con embrague dual tiene muchos más componentes que la que no lleva ese tipo de embrague, su tamaño es apenas 12 centímetros mayor.
Puede ocurrir que en algunas partes del recorrido sea más ventajoso cambiar saltando varias velocidades de una vez. En ese caso el embrague dual puede desactivarse y el vehículo se conduce como si llevase una I-Shift normal.