🔸 Repaso a unos cuando menos sorprendentes vehículos que intentaron adelantarse técnicamente a su tiempo
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| El sorprendente autobús articulado Victory Liner de 1942 estaba carrozado en madera contrachapada puede que para aligerar peso y tenía capacidad para 117 pasajeros |
Se trata de un autobús articulado, pero no con la estructura remolcador más remolque que desde hace bastantes años impera en ese tipo de autobuses, sino con la estructura usada bastantes años atrás de tractor más semirremolque, aunque en este caso habría que hablar de una plataforma tractora y un "semirremolque capitoné".
Como el lector se puede imaginar, algunos otros miembros del grupo, no tardaron en expresar su extrañeza al ver las fotos del Victory Liner, con comentarios del tipo: ¿Cuál sería la forma de conducirlo? (Francisco Antonio Cadena Ballesteros)); Da la impresión, por la posición en la que se ven los espejos, que el conductor debía de ir encima del segundo eje y supongo que iría en el centro, por que si no... (Fon Ferrero); Espectacular, pero no me negaréis que era una idea con los días contados. Hubo muchos engendros raros, pero este en concreto no podía ir bien: cualquier desnivel forzaría el enganche, tocar una parte contra otra y desajustes varios (Alejandro Cid Santos).
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| Los dos ejes delanteros iban en una plataforma tractora que también albergaba dos motores Ford V8 que funcionaban en tándem |
Pues bien, la posibilidad de aclarar para siempre todas esas dudas y suposiciones es muy pequeña, ya que otra peculiaridad del Victory Liner es que, bien por escasez de otros materiales o bien para aligerar todo lo posible su tara, la carrocería del vehículo se hizo, como se ha dicho, en madera contrachapada, lo que impidió que este sugestivo autobús articulado sobreviviera muchos años.
Un vehículo único
El Victory Liner fue construido en 1942, en medio de la Segunda Guerra Mundial, por los ingenieros de la compañía californiana Santa Fe Trailways para llevar al personal de una gigantesca fábrica de munición que el gobierno estadounidense había levantado a las afueras de Kansas City. En principio, se pensaba haber fabricado tres unidades del Victory Liner, pero al final sólo se construyó una.
Tenía capacidad para transportar 117 personas sentadas y de algunas fotos parece deducirse que en el primer tercio de la carrocería llevaba los asientos en un solo nivel y que, de ahí para atrás, los asientos iban en dos niveles. Tenía más puertas de las habituales en un autobús para acelerar la subida y bajada de los pasajeros. No olvidemos que, por entonces, la capacidad media de un autobús normal era de 33 pasajeros.
Dado que la fábrica de munición trabajaba a tres turnos diarios, el Victory Liner recibió un tute tremendo, motivo principal de que el vehículo no durase mucho tiempo. En algún sitio he leído que ni siquiera aguantó hasta el final de la guerra, con lo que, de ser cierto, estaríamos hablando de tres años de vida.
En cuanto a dónde iba el conductor, Goyo Gómez, otro miembro del grupo de Amigos de los Camiones Clásicos, apuesta por que iba en posición central, algo retrasado, como también pasaba en el Landliner, otro autobús parecido al Victory Liner, del que Goyo nos aportaba datos.
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| Similar al Victory Liner estadounidense, el Landliner australiano topó con la oposición de las autoridades de su país, que consideraban que su sistema hidráulico de dirección era poco seguro |
El Landliner australiano
El Landliner fue diseñado y construido por Roy Weber de PBL y Laurie Hardiman de Fowler Constructions para el transportista de viajeros Península Motors, compañías todas ellas australianas. Era un autocar de lujo para 30 pasajeros que disponía de asientos reclinables como los de un avión, pisos alfombrados, aire acondicionado, servicio de té, aseo, una cabina de observación y hasta de una azafata.
La plataforma tractora delantera albergaba dos motores Ford V8 que funcionaban en tándem y se operaban de la misma manera que los que impulsaban a los autobuses articulados (twin coach) que Fageol había fabricado en Estados Unidos en la década de 1930. La dirección se realizaba mediante sistemas hidráulicos y el conductor se sentaba en el centro de la parte frontal del compartimiento de pasajeros.
La documentación que nos ha facilitado Goyo sobre el Landliner habla de que en el centro de la plataforma tractora se encontraba un gran poste que quedaba frente al compartimiento de pasajeros y que de algún modo permitía al conductor ver en qué dirección estaba orientada dicha plataforma pero, sin poder examinar el vehículo, no somos capaces de explicar cómo funcionaba el sistema.
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| Vista de los ejes de la plataforma tractora del Landliner, un autobús articulado que se construyó en Australia en 1945 |
Y finalmente, unas líneas para hablar de otro autobús, esta vez rígido, bastante singular, principalmente por la disposición de los ejes, que proclamaba a los cuatro vientos su escasa maniobrabilidad, aunque, examinándolo con espíritu constructivo, el arriba mencionado mencionado Goyo Gómez subrayaba la evidente preocupación del constructor por conseguir un piso lo más bajo posible, facilitando así la subida y bajada de viajeros.
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| El Monstruo de la calle Atwater era un autobús híbrido gas-eléctrico que se construyó en 1927 en Estados Unidos para un transportista de la ciudad de Montreal (Canadá) |
Efectivamente y debido a la distancia entre los ejes y la estrechez que en aquella época caracterizaba a la mayoría de las calles, el conductor no podía doblar las esquinas con facilidad, excepto en la línea que discurría por la Avenida Atwater, por lo que terminaron apodando al vehículo el Monstruo de la calle Atwater.
El hombre que aparece junto al autobús en la foto que puede verse junto a estas líneas era su conductor habitual. En 1934, siete años después de que se tomara esa foto, el vehículo se partió por la mitad, quizá por la excesiva distancia entre los grupos delantero y trasero de ejes.