🔸 Fue uno de los primeros casos de globalización de la producción en el ámbito de los vehículos industriales
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| Un MB700 posiblemente reacondicionado con la parrilla y el parachoques del posterior MB800 |
MADRID ─ En la primavera de 1994, Mercedes-Benz anunciaba el lanzamiento a los mercados de Indonesia, Tailandia, Taiwan y otros del sudeste asiático y del Pacífico de su modelo MB700. Se trataba de uno de los primeros frutos de la política de globalización de la producción que desde algún tiempo antes había emprendido el fabricante alemán con ánimo de reforzar su posición en todo el mundo. El MB700 iba propulsado por un motor construido en Brasil por la propia Mercedes-Benz; los ejes y la caja de cambios procedían de la India; la dirección asistida, de Japón; y la cabina de Mercedes-Benz España, concretamente la misma que usaban las furgonetas MB100 que se vendían en nuestro mercado y en el resto de Europa.
Además, en Indonesia se iban a construir 465 piezas que representaban el 40 por ciento del valor total del vehículo.Los MB100 se iban a fabricar en Yakarta, la capital de Indonesia, concretamente en las instalaciones de PT German Motor Manufacturing (PT.GMM), una sociedad indonesia de la que Mercedes-Benz tenía un tercio del capital.
Aunque se vendía para un peso total de 7,5 toneladas, el MB700 se había diseñado para afrontar las exigencias de los mercados del sudeste asiático: resistencia, capacidad de sobrecarga (admitía técnicamente hasta 15 toneladas de peso máximo) y bajo coste de utilización. Además, se anunciaba un autobús para hasta 32 plazas construido sobre un chasis derivado del que usaba el MB700.
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| La cabina del MB700 se fabricaba en Vitoria (España) pues venía de la furgoneta MB100 que ya se vendía en Europa occidental |
Dar la batalla a Mirsubishi
El objetivo de Mercedes-Benz era dar la batalla a su rival japonés Mitsubishi que tradicionalmente había dominado los mercados del sudeste asiático y Asia Pacífico. La compañía alemana esperaba que. para finales de 1994 podría conseguir una penetración del 4 por ciento en el mercado indonesio de camiones ligeros, que representaba 18.500 unidades. Pero la ambición de los alemanes iba aún más allá y esperaban tener una penetración del 13 por ciento para finales de 1887, en un mercado que se esperaba alcanzaría entonces 22.300 unidades.
A mediados de 1995, Mercedes-Benz daba un paso más tratando de aumentar las ventas de su MB700 y anunciaba que este modelo iba a fabricarse también en sus instalaciones de la ciudad turca de Aksaray a partir de 1996. En 1993, estas instalaciones, inauguradas en 1986 y que tenían una capacidad anual de producción de 5.900 camiones de entre 18 y 40 toneladas, habían producido 3.650 unidades, pero la crisis económica que vino inmediatamente después hundió aquella producción hasta sólo 863 unidades en 1994.
Para 1995, se esperaba una recuperación hasta las 1.626 unidades, pero Mercedes-Benz quería acelerar todo lo posible la recuperación de la producción, de ahí que decidiera empezar a construir su MB700 también en Turquía, para venderlo en el propio mercado turco.
Motor atmosférico y turboalimentado
El motor que Mercedes-Benz eligió para su MB700 fue el OM364 en versiones atmosférica y turboalimentada, que se fabricaba, como ya se ha dicho, por la propia Mercedes-Benz en Brasil, y también, bajo licencia, por la compañía sudafricana Atlantis Diesel Motor. Era un motor que compartía muchas de sus piezas con los motores de los modelos de camión MB917, MB1417 y MB1518.
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| El MB800 fue la segunda generación del MB700 y sólo ofrecía el motor turboalimentado de 122 caballos de potencia |
La versión atmosférica del motor OM364 daba 90 caballos de potencia, mientras que la versión con turbo llegaba a 122 caballos. El eje delantero del MB700 lo suministraba la india Tata y la transmisión del MB700 usaba una caja de cambios Tata GBS27, que enlazaba con un eje trasero Rockwell, con opciones de desmultiplicación de 3,71:1, 4,10:1 y 4.56:1. En la versión turca del MB700, la caja de cambios la proporcionaba ZF desde sus instalaciones en Turquía. Los frenos, de tambor, venían de la japonesa Koyo.
A finales de 1997, apareció la segunda generación del MB700, que fue bautizada como MB800. La diferencia más visible con el MB700 radicaba en el color de la pintura de la cabina, la parte alta del techo de ésta, la forma de la parrilla delantera y los faros encastrados en el parachoques. Dentro de la cabina el tablero de instrumentos, casi un mero cajón en el MB700, se había convertido en un salpicadero completo que cubría toda la anchura de la cabina. En la transmisión, cambiaba la caja de cambios, siendo reemplazada la Tata GBS27 por una ZF S5-42. Para el motor sólo se ofrecía la versión turbo del OM364 que, como ya se ha dicho, daba 122 caballos.
Esta versión del MB800 también se exportó a África y Turquía hasta que finalmente en 2002 se dejó de producir en 2002.