RECUERDOS DEL TRASTERO: LOS AUTOBUSES, CAMIONES Y FURGONES CERNÁ HORA DE LAURIN & KLEMENT

🔸 Fueron construidos en 1908 y hay quienes los consideran precursores de los camiones con cabina avanzada (COE)

Todo un tren de carretera construido por Laurin & Klement en 1908

MADRID ─ En 1907, el entonces Principado de Montenegro, un territorio muy montañoso del sur de Europa, buscaba vehículos para prestar servicios regulares de transporte de pasajeros y paquetería a lo largo de las rutas postales que unían Podgorica con Cetinje, Niksic y Plavnica, en lo que hoy es Eslovaquia, así como Cetinje con el puerto de Kotor, en la costa del Adriático. Para encontrarlos, las autoridades del Principado convocaron un concurso cuyo ganador recibiría un contrato exclusivo para el conjunto del territorio nacional durante los 15 años siguientes. Al concurso acudieron la compañía Laurin & Klement (L&K) y diversos fabricantes italianos de automóviles.

Pues bien, L&K acudió en 1908 con la intención de cubrir esas necesidades con sus autobuses y furgonetas de reparto Cerná Hora, denominación que tengo que reconocer que me era completamente desconocida. Como las estrechas carreteras del montañoso interior del estado balcánico se caracterizaban por unas cuestas empinadísimas y unas curvas extremadamente pronunciadas, L&K optó por presentarse al concurso con unos vehículos muy compactos, basados en el Tipo E ─un vehículo comercial ligero que ya se estaba produciendo en Mladá Boleslav desde 1906.

Croquis de las versión autobús del vehículo desarrollado por Laurin &
Klement a partir de su Tipo E

Estos vehículos tenían una longitud total de 3,69 metros y tan solo 1,60 metros de ancho pero, pese a ello, podían dar cabida hasta 12 personas o 4,8 metros cúbicos de carga en volumen. La carga máxima en peso era de 900 kilogramos. Además, aquellos vehículos podían tirar de un remolque diseñado para transportar otros 1.500 kilogramos de carga.

Más maniobrabilidad

Desde luego, hubo que modificar el Tipo E para adaptarlo a las necesidades del Principado de Montenegro. Así, se estrechó la parte anterior del chasis hasta 70 centímetros, lo que permitía disponer de un ancho de vía de 1.300 milímetros en el eje anterior. Esto proporcionaba a las ruedas delanteras un ángulo de giro muy amplio, permitiendo a camiones y autobuses tomar curvas estrechas sin tener que hacer maniobra. La extraordinariamente corta distancia entre ejes era tan importante como la carrocería estrecha, con voladizos de 450 milímetros en el frontal y de 1.030 milímetros en la parte trasera. 

La necesidad de mantener reducidas las dimensiones externas de los vehículos chocaba con la configuración más habitual de la época, con un motor delantero y el conductor situado justo detrás de él, que limitaba severamente el espacio disponible para personas y paquetería, dada la muy corta longitud de 3,69 metros que debía tener el vehículo. Para resolver el problema los ingenieros de L&K optaron por colocar el asiento del conductor justo encima del motor, algo en lo que algunos han querido ver los inicios de la cabina avanzada (Cab Over Engine o COE) que tardaría aún unos cuantos años en aparecer en el mundo de los vehículos industriales.

Convoy de autobuses y algunos furgones Cerná Hora trepando por un
puerto de montaña en el Principado de Montenegro

Aunque el conductor y su ayudante o segundo conductor se sentaban a 1,68 metros del suelo, como en las rutas postales montenegrinas no había túneles con gálibo limitado, la altura del vehículo no suponía un problema. Además, las velocidades que se podían alcanzar ─entre 20 y 30 kilómetros por hora─ no ponían en peligro la estabilidad del vehículo, a pesar de sus 2,82 metros de altura.

Un motor de 35 caballos

El vehículo con que concursó L&K iba propulsado por un motor de cuatro cilindros con 4.652 centímetros cúbicos con 35 caballos de potencia, que se transmitía al eje trasero mediante un embrague cónico revestido de cuero y una transmisión de cuatro velocidades. Los neumáticos de caucho macizo resolvieron el problema de los pinchazos, muy frecuentes en aquella época.

En julio de 1908 el Ministerio del Interior montenegrino se decidió por el diseño de L&K y firmó el correspondiente contrato. Un mes más tarde, ya había empezado en Mladá Boleslav la producción de seis autobuses, un camión remolcador y dos vehículos más carrozados como furgón. El proceso de producción se completó en noviembre de 1908: los vehículos de pasajeros podían acomodar hasta cinco personas, que viajaban en una cabina cerrada separada del conductor con dos puertas y cuatro ventanas. En la parte trasera del vehículo había un compartimento cerrado de 1,3 metros cúbicos para el correo. También había una carrocería de verano con techo, que prescindía de los paneles acristalados y del compartimento para el correo para incluir dos banquetas longitudinales, cada una con capacidad para cinco pasajeros. Esto incrementaba el número total de asientos hasta doce, si incluimos el del conductor y su acompañante.

Alzado, planta y vistas laterales de la versión autobús del Cerná Hora

La carrocería de los furgones tenía una capacidad de carga de 4,8 metros cúbicos o 900 kilos. El remolque de dos ejes tenía una capacidad de carga de 1.500 kilos y una cubierta de lona. Este remolque, además de su propio freno, usaba un freno de madera de haya que funcionaba mediante una manivela montada horizontalmente, que también actuaba sobre las ruedas traseras.

Condecoración

En enero de 1909, los vehículos diseñados por L&K superaron con éxito las pruebas de funcionamiento sobre las carreteras montenegrinas. En la primavera de ese mismo año, empezaron a funcionar en las cuatro rutas. El camión remolcador fue la última unidad del pedido en ser entregada y llegó a la por entonces capital, Cetinje, en verano de 1909. El príncipe Nicolás I ─el futuro rey del país─ quedó tan satisfecho con los resultados que dieron las unidades suministradas por L&K que concedió medallas al constructor de los vehículos.

Los vehículos entregados por L&K al Principado de Montenegro siguieron prestando servicio civil hasta 1912, en que pasaron a ser usados por el ejército montenegrino y la Cruz Roja en la Primera Guerra de los Balcanes, que duró hasta 1913. Al final de la contienda, los vehículos volvieron a prestar servicio en las rutas postales hasta enero de 1916, fecha en la que el Imperio Austro-Húngaro atacó Montenegro en el contexto de la Primera Guerra Mundial. Que se sepa, ninguno de los autobuses, furgones y camiones remolcadores de la gama Cerná Hora ha sobrevivido hasta nuestros días.