RECUERDOS DEL TRASTERO: ASÍ NACIÓ LA SERIE 4 DE SCANIA

🔸 Lanzada cuando el mercado trataba de recuperarse de los  efectos de la crisis de ventas de 1993, fue posiblemente uno de los productos más rodeados de rumores y especulaciones

MADRID ─ En la primeras semanas de 1995 empezaron a circular por la industria europea del camión los primeros rumores sobre la posibilidad de que Scania, el constructor sueco de vehículos industriales, se aprestaba a renovar su oferta de camiones lanzando la Serie 4, que reemplazaría a la Serie 3, la cual llevaba casi 15 años en el mercado. Estando, como estaban, empezando a salir de la crisis de ventas de 1993, la noticia supo a cuerno quemado a los importadores y distribuidores de la firma suecas que se apresuraron a desmentirla para evitar tener que comerse los numerosos vehículos de la Serie 3 que tenían en existencias si los transportistas decidían aguantar unos meses más ─los rumores hablaban de que la futura Serie 4 sería presentada en septiembre de ese mismo año en el Salón de París─ para renovar sus flotas. Pese a los desmentidos oficiales, la rumorología continuó desarrollándose sobre las novedades técnicas que, supuestamente, iba a incorporar la futura Serie 4.

Así, se daba por hecho que la Serie 4 dispondría de un motor de 12 litros con culatines independientes para cada uno de sus seis cilindros, con cuatro válvulas por cilindro, que llevaría el árbol de levas en cabeza, como el motor de 16 litros de Volvo. Se pensaba que este motor reemplazaría a los de 11 litros que usaba Scania en aquel momento. Eso sí, parecía que en Scania no tenían muchas ambiciones en cuanto a la potencia máxima, que se decía que llegaría a los 460 caballos con el auxilio del turbocompounding, una técnica que aprovecha la energía de los gases de escape y que el constructor sueco ya había venido probando ampliamente con el motor de 11 litros en la Serie 3.

Frenos de disco en todas las ruedas

Además, se aseguraba que la futura Serie 4 contaría con frenos de disco en todas las ruedas y con el sistema electrónico para controlar la actuación de los frenos desarrollado en colaboración con Bosch y que había sido presentado por Scania pocos meses antes en el Salón de Vehículos Industriales de Hanover (Alemania). La inyección iba a ser inicialmente también de Bosch con control electrónico del combustible, ya que el desarrollo de los inyectores independientes que Scania ya preparaba en aquel momento en colaboración con Cummins, había sufrido algún retraso y no iban a estar listos a tiempo, aunque, desde luego, se incorporarían al motor de 12 litros en cuanto estuvieran listos.

Mientras Scania seguía guardando silencio sobre el posible lanzamiento de una Serie 4 de camiones, se iban conociendo más detalles respecto a los motores que, supuestamente, iban a impulsar a los nuevos vehículos. Serían motores que cumplirían las normas Euro-3 sobre control de emisiones contaminantes, adelantándose a la implantación de las menos exigentes normas Euro-2, que debían entrar en vigor en octubre de 1996.

El motor de cinco cilindros en línea iba a tener 10 litros de cilindrada; el de ocho cilindros en V, 16 litros; y el de seis cilindros en línea, 12 litros. Todos ellos con las mismas dimensiones en cuanto a diámetro y carrera, al objeto de mantener la filosofía de la marca sueca en el sentido de conseguir economías de escala internas a base de que sus vehículos compartieran muchos elementos. De esta forma, los pistones, las culatas y las camisas serían iguales en todos los nuevos motores y se pensaba que, para mantener su política de construcción modularizada, Scania usaría culatas independientes para cada cilindro, en contra de la moda entonces dominante de usar una culata única o, como mucho, dividida en dos.

En lugar de lo que se había dicho en un principio de que se utilizaría un árbol de levas en cabeza, a semejanza del motor D12 de la gama FH de Volvo, o los de cuatro tiempos de la estadounidense Detroit Diesel, Scania simplemente colocaría el árbol de levas en una posición bastante alta en el bloque.

¿Un motor Cummins serie B?

Aunque se había hablado de la posibilidad de que Scania introdujera también un motor de cuatro cilindros con la misma carrera y diámetro de sus hermanos mayores, esa posibilidad se descartó, optando por mantener por un  tiempo el motor de 8,5 litros de cilindrada ya existente dotado de un sistema de inyección por bomba Bosch. Como quiera que el peso de este motor era mayor que el de casi todos sus competidores en el segmento de 16 a 19 toneladas, y el desarrollo del posible motor de cuatro cilindros demasiado caro, empezó a circular el rumor de que Scania podría llegar a otro acuerdo con Cummins para que ésta le facilitara sus motores de seis litros de la serie B, lo que rompería con la tradicional política de construcción integrada de la marca sueca.

En cuanto a los inyectores bomba independientes que Scania estaba desarrollando con Cummins, se supo más adelante que serían capaces de trabajar a presiones de 2.000 bares, imprescindibles para alcanzar la reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que establecía la futura normativa Euro-3.

Fue en junio de 1995 cuando se publicó en la prensa francesa del vehículo industrial que algunas unidades de los nuevos vehículos, aunque sin la identificación Scania, habían sido vistas en las autopistas francesas y que se trataba de unidades al servicio de flotistas belgas y holandeses.

Scania reconoce la preparación de su Serie 4

Finalmente, Scania reconoció que era cierto que preparaba el lanzamiento de la Serie 4 al tiempo que distribuía la foto de una de las unidades que habían sido vistas en Francia y que, desgraciadamente, no conservamos, pero negó que fuera a presentarse en el Salón de Vehículos Industriales de París ─que entonces ya se denominaba La Mondiale du Transport─ en septiembre de 1995.

Descartada la fecha de septiembre de 1995, la prensa especializada comenzó a especular con la posibilidad de que fuera en noviembre de ese mismo año cuando finalmente se produjera la ansiada presentación. Esta nueva fecha fue desmentida otra vez por algunos importadores y concesionarios de Scania, muy preocupados aún por ganar tiempo para deshacerse de los stocks de la Serie 3 que habían acumulado a consecuencia de la crisis de 1993. Patrick Mosca, entonces al frente de Scania Hispania, intentó despistar a la prensa española diciendo que  el nuevo producto sería presentado como pronto a comienzos de 1996 en el Salón de Amsterdam.

Pues bien, fue en octubre de 1995 cuando Scania presentaba por fin a los medios de comunicación su nueva Serie 4, un proyecto que la firma sueca había acometido en 1988 y cuyo primer prototipo completo no se había construido hasta 1991. El nuevo producto había requerido 700.000 horas de trabajo y una inversión de 3.500 millones de coronas suecas, entonces unos 63.000 millones de pesetas.

Lo más característico de la nueva gama de camiones Scania era sin duda su cabina, que aportaba innovaciones aerodinámicas, al tiempo que le imprimía un aspecto muy peculiar. Tenía forma acuñada (más ancha por detrás que por delante), con parabrisas vertical y aristas muy redondeadas. Había dos tipos de cabina: la normal y la denominada "Topline" con espacio interior suficiente para ponerse de pie dentro de ella, incluso sobre el túnel del motor. Amén de la litera normal tras de los asientos, existía la opción de una litera superior con 90 centímetros de ancho en la parte anterior de la cabina Topline.

De las tres motorizaciones disponibles, una de ellas consistía en un nuevo motor de seis cilindros y 12 litros de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro, que era el más pequeño, con 400 caballos de potencia. Este motor llevaba culatas independientes para cada cilindro y el árbol de levas en la parte superior del bloque. Su sistema de inyección contaba con una nueva generación del sistema de control electrónico del combustible (EDC) que permitía regular con mayor precisión la cantidad de combustible inyectada.

Un innovador freno motor

Este propulsor disponía de un freno motor con modulador de presión, que se decía que era capaz de ofrecer un efecto de frenado superior en un 40 por ciento al de los frenos motores normales cuando se va a alta velocidad y casi del 200 por ciento a velocidades normales.

Hasta aquel momento, el freno motor era, en síntesis, una válvula, normalmente del tipo denominado de mariposa, que al abrirse o cerrarse dejaba más o menos descubierto un orificio de tamaño fijo, dependiendo de la succión generada por los cilindros a la máxima velocidad de giro del motor.

El freno motor incorporado por Scania a su Serie 4, denominado EPM, iniciales en inglés de modulador de la presión de escape había sido desarrollado por Wabco y su principal innovación consistía en que trabajaba sobre un orificio de un tamaño que variaba con la velocidad de giro del motor, de forma que conseguía una presión de succión constante en un amplio margen de regímenes de giro del motor. La forma especial del orificio del sistema desarrollado por Wabco reducía el aumento de presión que se producía al elevarse el flujo del escape cuando el motor giraba muy rápido. Para que el cierre del orificio fuese más perfecto a bajos regímenes de giro del motor, la mariposa tenía una forma elíptica inclinada.

El EPM ayudaba también a conseguir que el motor alcanzase antes su temperatura de trabajo ideal, reduciendo las emisiones de gases por el escape, al tiempo que mejoraba la calefacción de la cabina y mantenía unas temperaturas de trabajo más eficientes durante los ciclos de baja carga. Además, Scania aseguraba que el EPM cumplía la normativa exigida a los sistemas de frenos para el transporte de mercancías peligrosas, incluso en vehículos articulados de hasta 44 toneladas.

Sólo Euro-2 por el momento

Además, había dos variantes del ya conocido motor de 8 cilindros en V y 14 litros de cilindrada, que se ofrecía en versiones de 460 y 530 caballos. Desde el punto de vista de la protección del medio ambiente, los nuevos motores cumplían sólo con las normas Euro-2 que iban a ser puestas en vigor a partir de octubre de 1996.

La caja de cambios para el motor de seis cilindros era la GS900 de 12 velocidades en forma de doble gama, distribuidor ("split") y dos marchas ultralentas. En los motores de 14 litros la caja era similar a ésta, pero con 14 velocidades. En ambos casos podía contarse con la opción del sistema Opticruise, un cambio inteligente controlado electrónicamente.

En el acto de presentación de la Serie 4 en Södertälje, la ciudad sueca en que tiene su sede central Scania, se anunciaba que la producción de los nuevos vehículos comenzaría sólo con la versión tractora de dos ejes y los rígidos de tres ejes y que durante 1996 se continuaría comercializando la anterior Serie 3, que no sería sustituida de inmediato por la nueva Serie 4, sino progresivamente. En 1997 se iniciará la venta de la nueva gama de producto fuera de Europa, en Brasil y Argentina. Estos planes de producción ponían en evidencia el ya comentado problema de la acumulación de stocks de la Serie 3 a consecuencia del hundimiento del mercado de camiones en 1993, el cual había pillado sin duda a contrapié a Scania y sus planes de lanzamiento de la Serie 4.

Pero la rumorología no cesó

En contra de lo que habría podido pensarse, la presentación de la Serie 4 no acabó con la rumorología que desde el principio había rodeado al nuevo producto de Scania y apenas un mes después del acto de Södertälje, se empezó a hablar de que el fabricante sueco estaba trabajando en un nuevo motor de 8 cilindros en V y 16 litros de cilindrada que podría ampliar su oferta de motores para la Serie 4 y del que se decía que se habián obtenido casi 700 caballos de potencia.

No obstante, en la versión que se pondría a la venta, la potencia quedaría sólo en torno a los 600 caballos, respuesta más que los suecos consideraban suficiente para responder a sus rivales más directos ─por entonces ya hacía tiempo que se rumoreaba que la alemana MAN preparaba un motor de 560 caballos.

También había quedado pendiente de aclarar cuándo iba a comercializar Scania su motor de 8 cilindros en V y 16 litros de cilindrada. En medios de la industria del motor se especulaba con la posibilidad de que pudiera lanzarse no antes de año y medio después de la presentación de la Serie 4, para contrarrestar los efectos que hubieran podido tener en la demanda el lanzamiento del mencionado motor de alta potencia de MAN, primero, y después, el de la nueva gama pesada SKN de Mercedes-Benz, cuya presentación estaba prevista para el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver (Alemania) en septiembre de 1996. Otra alternativa que se manejaba, a más largo plazo, era que el lanzamiento del motor de 8 cilinros en V y 16 litros de cilindrada se produjera coincidiendo con la entrada en vigor hacia 1999, de la normativa Euro-3, mucho más exigente que la Euro-2 que se iba a implantar en octubre de 1996.

Para terminar, decir ─y esto no fue un rumor sino una realidad incontrovertible─ que la Serie 4 de Scania fue nombrada vencedora del premio International Truck of the Year 1996, con una victoria aplastante sobre los otros candidatos, consiguiendo 72 votos frente a su más inmediato seguidor, la serie 55 de DAF Trucks, que obtuvo 33 votos; quedando a continuación otro DAF, el 95.400, con 17 votos, seguido del Volvo FL12, con 10 votos, el Iveco EuroStar 470, con 9 votos, y el ERF EC, con 4 votos.