RECUERDOS DEL TRASTERO: HA NACIDO UN TURBOSTAR...

🔴 En 1980, Iveco lanzaba al mercado su gama Turbostar, un producto que inicialmente quizá no fue valorado en su justa medida pero que fue adquiriendo prestigio y ganando adeptos con el paso del tiempo

Actualizado el 06.02.2018 a las 13:20

Durante el desarrollo del Turbostar se probaron algunos modelos a
escala 1: 2 en el túnel de viento de Fiat Auto

MADRID ─ Ayer, un muy activo miembro del grupo de Amigos de los Camiones Clásicos (FACEBOOK), publicaba las fotos de un extenso reportaje sobre el lanzamiento de una nueva tractora premium de la gama Turbostar de Iveco, y otro no menos activo miembro del mismo grupo, al verlo, se lamentaba de que el artículo estuviera en inglés. Ambos dos han dado con anterioridad suficientes pruebas de tener en gran aprecio a la marca italiana. Pues bien, por una vez y sin que sirva de precedente, hemos traducido el artículo. Y lo hemos traducido por varios motivos. Primero y fundamental porque, a diferencia de los energúmenos que abundan demasiado en nuestra clase política, siempre hemos estado convencidos de que los idiomas deben servir para facilitar la comunicación entre las personas; para unirlas, no para separarlas. En segundo lugar, para dispersar el conocimiento, que es otra de las misiones de los lenguajes. Y en tercer lugar para que el lector interesado pueda comparar el contenido de un artículo de hace casi 37 años con los que hoy pueden leerse en nuestras revistas especializadas y decidir si eran mejores que ahora, si eran peores, si al poder leerlo en español se ha sentido quizá defraudado porque esperaba algo más, etc. A continuación damos paso al artículo que creemos fue publicado, en una fecha que no hemos podido precisar, en Commercial Motor, una revista británica especializada en vehículos industriales y transporte por carretera de la que quien esto escribe fue asiduo lector.

CUADERNO DEL INGENIERO

Ha nacido un Turbostar ...

Las tractoras alto de gama de Iveco vienen cosechando elogios y ventas en el continente desde su lanzamiento el año pasado. Ello es la recompensa por los intensos y coordinados esfuerzos del propio centro de diseño del fabricante italiano - con sede en Alemania. Tim Blakemore ha estado allí para descubrir la génesis del diseño de un vehículo comercial exitoso.

"DISEÑO" es una de esas palabras que si se coge una docena de personas, puede que cada una de ellas defina de una forma diferente. Eso también sería válido incluso para las personas que trabajan en una misma empresa dentro de la industria del motor.

Nadie negaría que un buen diseño es esencial para que un nuevo vehículo triunfe, pero si el término es difícil de definir, calificarlo debe ser aún más difícil. Entonces, ¿cómo se las arregla para hacerlo un fabricante de vehículos industriales?

Para obtener una respuesta a esa pregunta, recurrí al segundo fabricante europeo de tales vehículos: Iveco. El año pasado Iveco lanzó sus modelos Turbostar en Europa (CM, 8 de septiembre de 1980) (*). A estas alturas, los Turbostar ya son ampliamente considerados como buenos ejemplos de vehículos modernos bien diseñados. Los comentarios críticos de muchos de los periodistas técnicos que los han conducido y examinado han sido mayoritariamente positivos.

Leonard Schmude, diseñador jefe
de Iveco en la época en que se
escribió el artículo

Hasta la fecha, se han construido alrededor de 3.500 Turbostars. Las cifras de ventas han superado incluso las previsiones más optimistas y muestran que muchos transportistas también han quedado impresionados por su diseño. Sin embargo, hasta ahora, los operadores británicos no han podido evaluarlos porque la versión con volante a la derecha todavía no está disponible.

A diferencia de muchos otros fabricantes de camiones, Iveco generalmente no subcontrata la parte de estilo del diseño de sus vehículos futuros. Esto se realiza en el propio centro de diseño de Iveco en Ulm en Alemania occidental, que es al que corresponde la mayor parte del mérito por el diseño general del Turbostar. Leonhard Schmude, diseñador jefe de Iveco, que encabeza un equipo de 12 ingenieros está feliz de ver que su disciplina de diseño industrial comienza a recibir más reconocimiento en la industria del automóvil, pero no perdió tiempo en señalar cuántas otras partes de Iveco, y de hecho, de todo el potente grupo Fiat, han contribuido al éxito del Turbostar. Buen diseño sin buena tecnología no sirve para mucho, me dijo.

El tipo de tecnología a la que se refería incluía el centro de investigación de Fiat en Orbassano, cerca de Turín; el departamento central de pruebas de ingeniería de Iveco, que está junto a su planta principal de montaje de camiones en Turín; y las diversas instalaciones de pruebas del grupo Fiat, como el túnel de viento de Turín y la cámara climática, y la gigantesca pista de pruebas Nardo en el sur de Italia.

La descentralización del grupo Fiat hace aproximadamente un siglo definió más claramente el área o responsabilidad de cada una de estas secciones de investigación y desarrollo, evitando la duplicidad. Por lo tanto, el centro de investigación CRF (Centro Ricerche Fiat) funciona ahora como una empresa independiente que emplea a 800 personas. De momento, lucha por alcanzar el punto de equilibrio financiero (ni pérdidas, ni beneficios), pero su objetivo principal es la investigación y el desarrollo a medio y largo plazo.

En 1985, se espera que alrededor del 72,5 por ciento de la actividad del CRF sea para la división de turismos de Fiat Auto, y un 17,5 por ciento para Iveco, la división de vehículos industriales de Fiat. Este año, alrededor del 4 por ciento de su actividad será para clientes no Fiat.

Los primeros bocetos de la cabina del Turbostar realizados en dos
dimensiones fueron preparados en 1982

La investigación y desarrollo a corto plazo sobre productos, procesos y métodos, que tiene una influencia aún más directa en el diseño de un nuevo vehículo, es responsabilidad de los sectores operativos individuales. El centro de pruebas de ingeniería de Iveco en Turín es donde se realiza la mayor parte del trabajo en sus componentes de vehículos industriales y allí trabajan alrededor de 600 personas.

Otras 100 trabajan en paralelo en cajas de cambios y chasis ligeros de Iveco en Brescia; 200 trabajan en el departamento de pruebas de ingeniería en Ulm en vehículos todoterreno; y otros 100 se dedican a trabajos de investigación de motores en Dereco, filial de Iveco en Arbonne (Suiza).

Estos números al menos ilustran la magnitud del problema organizativo que debe ser afrontado por una empresa del tamaño y diversidad de Iveco para coordinar su diseño, investigación y desarrollo.

El centro de diseño de Ulm está más estrechamente relacionado con la ingeniería que con el marketing en la organización de Iveco, pero es evidente que necesita establecer una estrecha relación con ambos departamentos. Schmude dijo que, en general, invierte la mitad de su tiempo en reuniones con los ingenieros en Turín.

La responsabilidad general del proyecto corresponde al ingeniero Klaus Rothkegel, que cree que el Turbostar es un excelente ejemplo de cómo la cooperación internacional en este caso, entre alemanes e italianos que trabajan para la misma empresa (y usan el inglés como idioma común), puede tener éxito en el diseño del vehículo. Pero reconoce que lograr el éxito llevaría un tiempo inaceptablemente largo si se tolera que ingenieros y estilistas disfruten de demasiada libertad. Si dejas solos a ingenieros y estilistas, continuarán así para siempre, dijo.

Leonhard Smude recuerda los primeros bocetos del Turbostar que
se hicieron en el centro de diseño de Ulm en 1982. Los asientos
envolventes de serie (ahora se ofrecen como opción) fueron
rechazados porque dificultaban el movimiento hacia y desde el
puesto de conducción

El consejo de administración de Iveco no tenía la intención de permitir que eso sucediera con el proyecto Turbostar. Era algo que no podía permitirse con Iveco participando en un segmento que en estos momentos se contrae en la mayoría de los mercados europeos. Por eso, a comienzos de 1982 se estableció el límite de tiempo. El nuevo Iveco premium, que luego se llamaría Turbostar, tenía que estar listo para su lanzamiento a mediados de 1984.

Klaus Rothkegel dijo que el problema de ingeniería más difícil que tuvo que resolverse durante el proyecto Turbostar, aparte del de tiempo, fue la fusión de las mejoras deseadas en el confort de conducción. Es un área tan subjetiva, dijo, pero seleccionamos las frecuencias más desagradables para un conductor, que son las que se encuentran entre tres y seis hertzios (ciclos por segundo) y nos concentramos en filtrarlas antes de que pudieran alcanzarle.

El Centro de Diseño Iveco se estableció en Ulm hace 10 años y ahora es responsable del diseño de todos los vehículos de Iveco, incluidos el servicio público y los vehículos comerciales del Daily Up.

Una idea que finalmente fue rechazada fue la de un panel con varias
filas de interruptores a la derecha del conductor, siendo reemplazada
en el diseño final por una fila menos confusa de seis interruptores. La
filosofía subyacente era que el lugar de trabajo del conductor
fuese lo más confortable posible

Se consideró la suspensión neumática para la cabina, pero la solución final que se adoptó fue resortes parabólicos más largos para el chasis y una suspensión de cuatro resortes acab con una barra de torsión montada en el frente para controlar el rollo de cabina.

Dos de las características más impresionantes de los modelos Turbostar que he conducido han
sido su excelente comportamiento en marcha y el notablemente bajo nivel de ruido interior. Klaus Rothkegel me dijo que su equipo de ingeniería tenía un objetivo claro para la reducción del ruido: no pasar de 70db (A) en la cabina Turbostar a una velocidad de 80 km/h.

La desaceleración de los dos motores Turbostar, a 1800 rpm desde 2000 rpm para el seis cilindros en línea de 330 caballos y a 1800 rpm desde 1900 rpm para el V8 de 420 caballos fueron factores principales en ese frente. Rothkegel dijo que a esta velocidad nominal del motor, cada reducción de 100 rpm hace bajar el nivel de ruido durante la marcha aproximadamente 1 dB (A).

En contra de lo habitual, que era experimentar con varias maquetas de
pequeño tamaño, en el Turbostar se llevó directamente una a escala
1:2 para las pruebas en el túnel de viento de Fiat Auto para ganar tiempo.
La primera maqueta del Turbostar de tamaño real fue fabricada
en Ulm a finales de 1982. Se invirtieron cuatro semanas en
hacerla, usando espuma de poliuretano, madera y PVC 

Leonhard Schmude recordó que los primeros bocetos bidimensionales de la cabina del Turbostar se hicieron en mayo de 1982. A finales de año ya estaba listo el primer modelo de tamaño completo, hecho de espuma de poliuretano, madera y PVC. La práctica habitual del centro de diseño de Iveco era fabricar varios modelos de pequeño tamaño, pero en esta oportunidad no fue posible ya que simplemente no había tiempo suficiente, pero la maqueta a escala 1:2 que se usó para probar la aerodinámica de la nueva cabina todavía se puede ver en el túnel de viento de Fiat Auto en Turín .

A primera vista, una cabina Turbostar se ve como comparte muchos paneles con la cabina avanzada estándar que Iveco usaba en los modelos 190.30 y 190.38, por ejemplo. De hecho, los únicos paneles comunes a ambos tipos son las puertas y los paneles laterales. En el ancho legal máximo de 2500 mm. La nueva cabina de Iveco es 200 mm más ancha que la de un 190.30 además de tener un panel de techo más profundo. Además, el frente de Turbostar el paragolpes, el escalón y las alas están hechos de SMC (compuesto para moldeo de láminas), otra innovación para Iveco.

¿Entonces, por qué el centro de diseño de Iveco no hizo que la cabina Turbostar se diferenciase más exteriormente de la que usaban los modelos de la marca inmediatamente anteriores?.

Una parte de la respuesta vino del ingeniero, otra del diseñador. Rothkegel me recordó las limitaciones de tiempo y abrigo en el proyecto Turbostar y que el plan era mejorar una cabina existente, no producir una nueva. Schmude agregó que si a la cabina se le hubiese dado una apariencia externa radicalmente distinta, esto se habría visto, erróneamente, como la primera de una nueva gama, lo podría haber hecho que los transportistas dejasen de comprar los modelos antiguos.

En su aproximación al diseño del interior de la cabina Turbostar, Leonhard Schmude tuvo menos inhibiciones. Él tiene algunas opiniones firmes sobre el uso de colores y materiales, por ejemplo. "Definitivamente decidimos no usar marrón y beige. Todos usan estos colores. es demasiado ey ... no puedes cometer errores con marrón y beige ".

No se introdujeron muchos cambios en la imagen externa de la cabina
de los Turbostar para que los transportistas no dejaran de comprar la
gama previa

Irónicamente, una de las pocas críticas al interior de la cabina Turbostar ha sido su esquema de color gris y anaranjado, pero Leonhard Schmude lo ignora. Lo último que espera de él es poder complacer a todas las personas, incluso la mayor parte del tiempo.

Pero estaba decepcionado con los resultados de la investigación de mercado que se había llevado a cabo entre los conductores durante el proyecto Turbostar. Sus respuestas parecen ser en general indeterminado. No fue muy útil para un equipo de diseño que tenía que tomar decisiones con rapidez.

Una de las primeras decisiones de Schmude fue no utilizar material de imitación en el Turbostar. Al diseñador jefe de Iveco le desagradan tanto esos materiales como los colores marrón y beige.

El departamento de marketing de Iveco tenía claro el requisito principal que debía cumplir la nueva cabina, que era simplemente más espacio, en concreto más espacio de almacenamiento por todas partes: para ropa, documentos, botellas, etc.

Obviamente, los límites dimensionales para cualquier cabina están fijados en gran medida por ley: los 2,5 metros de ancho máximo, por ejemplo. Me preguntaba en qué medida esos límites podían condicionar el trabajo de un diseñador. La respuesta fue inequívoca: los límites en las dimensiones no. El diseño industrial es una disciplina joven en esta industria, dijo Leonhard Schmude, añadiendo Algunos fabricantes todavía no saben lo que significa"

Reconoció que en su propia compañía, hasta el lanzamiento y el posterior éxito de Turbostar, había quienes dudaban del valor de un centro de diseño. Con el Turbostar finalmente los convencimos, después de 10 años, dijo Schmude. Ahora él espera más oportunidades para aplicar las habilidades de diseño industrial de su equipo, y parece muy probable que los conductores de Iveco continúen beneficiándose de ello.

Volviendo a las restricciones en el diseño de la cabina impuestas por límites dimensionales tanto legales como operativos, Schmude insistió en que todavía quedaban muchas posibilidades para un diseño imaginativo. Un ejemplo es el uso inteligente en el Turbostar de mesas plegables para dar al conductor más espacio útil. Schmude ve grandes posibilidades para desarrollos futuros en cuestiones similares.

Si bien el jefe de diseño de Iveco no tiene dudas de que los paneles de acero prensado continuarán siendo utilizados para las estructuras de cabina en el futuro previsible, también está seguro de que en las cabinas irá apareciendo un número creciente de materiales alternativos, particularmente plásticos.

Iveco ya empezó a seguir ese camino con su parachoques SMC, los escalones y los deflectores en el Turbostar. Pero también se están estudiando materiales más exóticos en el centro de diseño de Ulm. Entre ellos, estructuras de nido de abeja, que ya se utilizan en aviones y combinan una notable ligereza y resistencia. Probablemente solo sea el precio extremadamente alto de tales materiales el que hasta ahora ha impedido su uso en la industria automotriz.

 (*) La anotación entre paréntesis (CM, 8 de septiembre de 1980) puede inducir a error pues al mencionar el autor del artículo lo de el año pasado hace pensar que el artículo se publicó en 1981, cuando en realidad los TurboStar no se presentarían hasta 1984.

Goyo Gómez, conocido y muy activo miembro del grupo de Facebook AMIGOS DE LOS CAMIONES CLÁSICOS, me señala que después de estar buscando el porqué a esa mención al año 1980,cree haber encontrado la respuesta: es en ese año cuando se monta por primera vez en Iveco un turbo para sobrealimentar el motor, dando lugar a la gama Turbo y a los modelos 190.38. Es precisamente con la llegada del turbo, cuando la imagen de marca da un cambio y aunque se mantienen los nombres Unic, Magirus, OM y Fiat al lado de la marca Iveco, es ya esta última la que ocupa un lugar preferente en la calandra.  

Dicho esto, tenemos que pensar que en esos párrafos del artículo, el autor o la persona que editó el texto, cometieron un error, llamando ya Turbostar al vehículo de 1980, cuando en realidad el nombre de esa gama sólo era Turbo. Esto nos permitiría deducir que el artículo se publicó en 1985, después de que los Turbostar fuesen presentados en 1984. 

NOTA IMPORTANTE: Las fotografías que ilustran esta traducción se han tomado del artículo original en inglés.