RECUERDOS DEL TRASTERO: EL NACIMIENTO DE LA GAMA TRAKKER DE IVECO-PEGASO

🔴 El primer desarrollo técnico tras la entrada de Iveco en Enasa consistió en incorporar el logo del caballo alado y el nombre Pegaso al frontal de un camión que los italianos llevaban ya tiempo vendiendo en el mercado español

¿Eran realmente obras maestras los primeros Trakker de Iveco-Pegaso
como anunciaba el folleto publicitaro de aquella gama de obras?

MADRID ─ A las pocas, muy pocas, semanas de que Iveco se hiciera con un 60 por ciento de la atribulada ENASA, la empresa española fabricante de los camiones y autobuses Pegaso, los periodistas del sector del vehículo industrial éramos convocados a la presentación de una nueva gama de vehículos de obra de la marca ya italo-española a la que se iba a dar el nombre Trakker. El autor de estas líneas aún recuerda la decepción experimentada al conocer los modelos y características técnicas de dicha gama que se suponía que Pegaso venía preparando desde algún tiempo atrás para recuperar el terreno perdido en ese segmento del mercado ante el irresistible avance de sus rivales de fuera de nuestras fronteras, particularmente de las marcas alemanas MAN y Mercedes-Benz. ¡Ah, que no se nos olvide citar que Enasa estuvo fabricando un dumper 6X6, de aquellos de media cabina ─muchos lectores lo recordarán con su característico color amarillo─ hasta muy poco antes de que estallara el boom de la construcción en nuestro país, dejando expedito el camino a sus rivales alemanes!.

Y aquella decepción vino al comprobar que uno de los modelos estrella de la gama Trakker ─el tres ejes de tracción total (6X6)─ era un Iveco 330.36, un modelo que Iveco ya venía comercializando en nuestro mercado desde hacía tiempo ─y aún bastante antes en Italia─ y al que sólo se había añadido en el frontal el nombre Pegaso y el logo con el caballo alado. ¡Ese fue el primer fruto del acuerdo entre Iveco, ENASA y el gobierno español para la  constitución de Iveco-Pegaso!.

Las decepciones suelen venir de la no satisfacción de expectativas y si el autor de estas líneas había albergado unas expectativas que el nuevo 6X6 de la gama Trakker no satisfacía era porque, más de un año antes, Enasa se había comprometido a lanzar un vehículo de tres ejes con tracción total ─alardeando de que Pegaso tenía la tecnología necesaria para ello─ a cambio de que la Administración española gravara con un arancel la importación de vehículos de ese tipo, la cual estaba perjudicando seriamente las ventas incluso de los 6X4 para obras.

Evidentemente y por desgracia, no fue así e inmediatamente afloró entre los periodistas la duda de si el nuevo patrón italiano había impuesto la comercialización de su modelo con placas Pegaso por meros intereses de marketing o porque el producto que Pegaso estaba desarrollando no se encontraba tan avanzado como se suponía o no alcanzaba el nivel técnico del modelo italiano... O simplemente era la mejor forma de que IVECO aprovechase al máximo el tiempo que pudiera durar el arancel que el gobierno español había impuesto a los dumpers de importación precisamente por la presión de Pegaso antes de que esta marca estuviera bajo el control italiano.

DECISIONES DIFÍCILMENTE COMPRENSIBLES:
En 1975, ENASA lanzaba al mercado su Pegaso 3076D un 6X4 con
media cabina o cabina americana, como se decía por entonces, y el
Pegaso 3078, auténtico dúmper 6X6, que mantuvo en producción
durante muchos años, para dejar de construirlos muy poco antes de
que los compromisos adquiridos por nuestro país de cara a las
efemérides de 1992 (Olimpíada de Barcelona, Expo de Sevilla, Plan
de Carreteras...) disparasen la demanda de este tipo de vehículos en
nuestro mercado. Con anterioridad, la marca española había fabricado
el modelo 3075, un cabezón 6X6. Hasta 1987, Pegaso encabezó
las ventas en el segmento de vehículos para obra de más de 15
toneladas, pero gracias sobre todo a los vehículos del extremo inferior
de ese rango de tonelaje (los de entre 15 y 20 toneladas), lo que
 posiblemente animó a ENASA a dejar de hacer los modelos 3076D
 y 3078, sin tener en cuenta que los fastos de 1992 iban a propiciar un
fuerte tirón de los vehículos de tonelajes más elevados, como de
hecho ocurrió. De esa manera, al ser las alemanas Mercedes y MAN
las que podían suministrar los dúmpers que requería el momento y
resultar su precio favorecido por la falta de barreras arancelarias para
tales vehículos, las ventas de éstos alcanzaron un nivel que incluso
llegó a afectar negativamente a las de los camiones de obra 6X4 que
sí  fabricaba y vendía Enasa.

Para quienes no recuerden cómo era el innovador vehículo, diremos que su motor tenía una cilindrada de 14 litros que si bien podía parecer alta para los incondicionales  partidarios del motor Pegaso de 12 litros, encajaba en la línea de grandes cubicajes que siempre había distinguido a los motores italianos. Con 6 cilindros en línea, su máxima potencia, 356 caballos, se conseguía a un régimen de 2.000 revoluciones por minuto (rpm) y con un par máximo de 140 mKg (1.372 Nm) a 1.200 rpm. La caja de velocidades es una ZF 4S-150 de ocho marchas sincronizadas que en combinación con una caja transfer de dos reducciones proporcionaba un total de 16 velocidades.

Durante la presentación del vehículo, se destacó que el secador de aire del circuito neumático de frenos venía de serie, algo que ya entonces era muy normal en otros mercados europeos para evitar corrosiones de tubos y latiguillos. El accionamiento de las zapatas de freno era neumático.

Un basculante de alta costura

Una novedad de aquella gama Trakker era la inclusión de vehículos totalmente carrozados, con unas cajas de carga en cuyo diseño había participado Francisco Podadera, el conocido estilista catalán que ya había colaborado con Enasa en la realización del Pegaso Solo 500, un estudio de estilo, ya que no tenía órganos mecánicos. Aquella nueva aproximación a Podadera no tuvo demasiado éxito, como algunos habíamos vaticinado, pues el segmento de obra no es uno en que los transportistas estén dispuestos a valorar demasiado las cuestiones estéticas. Cierto que las cajas del diseñador catalán estaban construidas enteramente en acero especial antidesgaste de alto límite elástico (E=100 kilos por milímetro cuadrado) y gran dureza superficial, pero eso también se reflejaba en el precio final del vehículo.

Con unas dimensiones interiores de 5.200 X 2.300 X 1.100 milímetros, el volumen aproximado de carga que se había conseguido en el basculante de Podadera llegaba a 13,5 metros cúbicos. En el equipo hidráulico se optaba por un sistema de elevación de tijera por considerar sus diseñadores que el mismo proporcionaba mayor estabilidad y permitía controlar la posición de la caja desde el inicio hasta el final del proceso de elevación, garantizando su paralelismo con el bastidor del vehículo. Así, la rapidez de ciclos permite acortar los tiempos en la maniobra de descarga, elevando la productividad del vehículo, insistían desde Pegaso o, mejor dicho, desde Iveco-Pegaso.

También se justificaba la comercialización del volquete de Podadera por un deseo de ofrecer vehículos listos para trabajar el mismo día de su compra, evitando así los tiempos muertos y los trámites administrativos del difícil proceso de carrozado del vehículo más que por un ánimo de beneficiarse también del margen comercial que deriva de la venta de una carrocería.

Otros modelos

Como quienes vivieron aquella época recordarán, la gama Trakker no se limitaba al dumper de tres ejes y el basculante de Podadera que nos han venido ocupando hasta aquí sino que también incluía vehículos de tres y cuatro ejes con diferentes configuraciones de camión rígido y vehículo articulado que venían a completar la oferta Pegaso ya existente para el segmento de obras, la cual consistía en la gama media de 14 y 17 toneladas junto con los modelos Míder de dos ejes y batallas más cortas para 20 toneladas de peso máximo autorizado.

Además del Iveco pegasizado, la gama Trakker contaba con dos volquetes de tres y cuatro ejes con tracción al eje tándem posterior que se pensaba comercializar tanto en la versión autobastidor como en la autobastidor carrozado, que habían sido concebidos para una utilización mixta en cantera-carretera. La cadena cinemática común a ambas versiones constaba de un motor Troner Turbo intercooling de 12 litros con seis cilindros en línea y 24 válvulas Twin-Flow, que rendía 340 caballos a 2100 rpm y ofrece un par motor máximo constante de 145 mKg entre 1.200 rpm y 1.500 rpm, lo cual era esgrimido por el departamento de marketing de Iveco-Pegaso como garantía de una excelente elasticidad así como una gran capacidad de aceleración y reserva de potencia.

Gracias al sistema multitrack, que enviaba tracción desde el eje motor
del camión al eje tándem de la bañera, el conjunto articulado podía
llegar a 47 toneladas de carga máxima fuera de carretera

La caja de velocidades era la ZF 16S 150 de 16 marchas sincronizadas en la que, lógicamente, se habían introducido modificaciones en los desarrollos respecto a los modelos de transporte de mercancías por carretera, al objeto de mejorar la capacidad de ascensión sin que ello supusiera una merma acusada de la velocidad punta.

Multitrak para conjuntos articulados

Para terminar el repaso a lo que era la gama Trakker presentada por Iveco-Pegaso en las primeras semanas de 1991, citaremos un conjunto articulado compuesto por una tractora y un semirremolque bañera en el que se había adoptado el sistema multitrak para disponer de tres ejes motores y tres ejes directores, lo que se conseguía sacando del puente trasero un árbol de transmisión que llegaba hasta el tándem del semirremolque.

Con este conjunto cuya capacidad de carga total alcanzaba las 47 toneladas, Pegaso pretendía captar una parte de la demanda de los grandes dumpers extraviales que se usaban en minas a cielo abierto, canteras, explotaciones forestales, etc. Ciertamente, el sistema de tracción multitrak elevaba notablemente la capacidad de superar pendientes, manteniendo una gran maniobrabilidad y capacidad de giro. Además, reducía prácticamente a cero el peligro de tijera. ¿Era éste el modelo que Pegaso había estado desarrollando para corresponder al arancel que el gobierno español había impuesto a los dumpers de importación?. Nunca lo sabremos, lo que sí supimos es que o bien por su elevado precio o bien por su limitado campo de utilización... probablemente por ambas cosas a la vez, el resultado comercial del modelo fue un desastre absoluto.