RECUERDOS DEL TRASTERO: LOS CABALLOS MECÁNICOS

Esta fotografía mostrando un Karrier Cob de la compañía británica
Great Western Railway (GWR) ayudando a un carro tirado por
caballos a remontar una pendiente es una buena muestra de una de
las ventajas que condujeron a la sustitución total de los tiros
animales por los caballos mecánicos

🔴 Aunque el Scammell Scarab sea quizá el más representativo de unos vehículos que se produjeron durante más de 40 años, no fue el primero de ellos, honor que parece corresponderle al Karrier Colt

MADRID ─ En la primera mitad de los años 20 del siglo pasado, el transporte de mercancías de larga, media e incluso corta distancia ─lo que hoy llamamos cercanías─ se hacía por ferrocarril y luego la distribución local de los productos transportados corría a cargo de carromatos de tipo diverso que iban tirados por caballos. Eso obligaba a las compañías ferroviarias a mantener unas enormes cuadras en las que albergaban millares de tales equinos, a los que resultaba difícil reemplazar con los camiones que por entonces ya se construían porque estos eran enormes, lentos y muy poco maniobrables. Con los carros tirados por caballos era sin embargo sencillo negociar las esquinas más angostas y, además, llegados al almacén donde iba a descargarse la mercancía, el tiro de animales podía desengancharse mientras el carro era vaciado o cargado e ir a buscar un nuevo carro. Pero a los caballos había que limpiarlos y darlos de comer y eso cada vez era más costoso. Para solucionar el problema, el ingenio humano desarrolló los que más adelante se denominarían caballos mecánicos, que en poco tiempo terminarían por reemplazar a los carros tirados por animales. En los párrafos que siguen dedicaremos atención a la historia de los caballos mecánicos, complementando nuestras palabras con vídeos y fotografías que ilustren aquéllas.

Situémonos en la segunda mitad de la década conocida como los Felices 20 a mediados de la cual la compañía británica Karrier Motors ─que había sido creada en 1920 con el nombre Clayton and Co. y ya fabricaba camiones y autobuses─ recibe el encargo de diseñar un vehículo motorizado de tres ruedas para la recogida de basuras en la ciudad de Huddersfield. Se trataba de un chasis-cabina rígido ligero con capacidad para 2 toneladas y media, del que se construyeron tres unidades que luego se carrozarían para la finalidad indicada. Pero, a la vista del buen resultado que estaban dando dichas unidades, en 1929 se decidió poner el chasis-cabina en producción con el nombre Colt.

Llamamos la atención del lector sobre el hecho de que en este punto aún no hemos llegado al auténtico caballo mecánico, ya que los vehículos derivados de los primeros recoge basuras de Karrier eran rígidos y para nosotros la clave de los caballos mecánicos era que debían reemplazar al tiro animal, es decir, debían ser independientes de la caja o carro de carga. Dado que durante algunos años esos carros siguieron conservando sus dos ejes para mantenerse horizontales cuando eran desenganchados de su vehículo de tres ruedas estrictamente no cabría referirnos a los caballos mecánicos como tractores, sino como remolcadores. Desde luego, con los años, y cuando el parque de carromatos tirados por caballos empezó a declinar, teniendo que ser reemplazados por nuevas plataformas, éstas terminaron por construirse para caballos mecánicos semirremolques.

Según parece, el prototipo del Karrier Cob, elvehículo que Karrier
diseñó para la compañía ferroviaria London Midland & Scottish (LMS)
aún se conserva en el National Railway Museum de Gran Bretaña

El primer caballo mecánico

Fue la compañía de ferrocarriles London Midland and Scottish (LMS) la que, tras llevar a cabo algunas pruebas por su cuenta, al conocer la existencia de los Colt de Karrier, encomendó a esta compañía que buscase una solución mecánica capaz de prestar un servicio similar al que durante muchos años se había venido cubriendo con carros y caballos.

La respuesta de Karrier fue una tractora de tres ruedas propulsada por un motor Jowett de gasolina con 2 cilindros y 7 caballos de potencia del que no hemos sido capaces de encontrar fotografías.

Al principio, el acoplamiento y desacoplamiento del Karrier Cob al carro había que hacerlo manualmente y el conductor tenía que bajarse para accionar una palanca que iba tras la cabina. Con el paso del tiempo, esa palanca se puso en el lateral derecho de la cabina de manera que podía ser manejada por el conductor sin tener que bajarse del vehículo. Aún más adelante, la palanca en cuestión pasaría a ubicarse en el propio interior de la cabina.

También al principio, se aprovecharon los carros que habían sido usados para tiro animal para adaptarlos de forma que pudieran seguir siendo utilizados con los recién creados caballos mecánicos.

Detalle de la suspensión de la rueda delantera de los
Karrier Cob y Colt

El nuevo vehículo despertó el interés de otras compañías ferroviarias británicas, como fue el caso de Great Western Railway (GWR), Southern Railway (SR) y London and North Eastern Railway (LNER) que también compraron unidades a Karrier. Pero esta última compañía, LNER, también se había dirigido a D. Napier & Son, un fabricante de coches de lujo y motores de aviación para que le desarrollase una solución mecánica que permitiera prescindir de los nobles y costosos animales de tiro. Pero Napier no supo o no quiso ver el negocio potencial que escondían los caballos mecánicos, pues tras ellos había una fuente de ingresos muy notable: la construcción de remolques especializados.

Scammell compra el diseño de Napier

Así y por motivos que nunca han estado claros ─incluyendo hasta que Napier considerase que rebajarse a la construcción de remolcadores de tres ruedas podría perjudicar la imagen que se había labrado como fabricante de coches de lujo─ tras acometer el diseño de los mismos, en 1933 decidía vender esa rama de su actividad industrial a Scammell, el fabricante de camiones. Así y tras introducir algunas modificaciones en el diseño original de Napier, Scammel lanzaba al mercado su modelo Mechanical Horse (caballo mecánico) que es el que terminaría por dar un nombre genérico a todos estos vehículos. Inicialmente, la cabina de este modelo era de madera y sus puertas de lona.

El lector llevará sin duda algún tiempo preguntándose el por qué esa obsesión por las tres ruedas. La respuesta es sencilla y nos llevan otra vez a que los caballos mecánicos nacieron como una solución para reemplazar los costosos tiros equinos y, en consecuencia, debían tener una maniobrabilidad semejante a la de éstos, con la que poder desenvolverse en las angostas calles de las ciudades del primer tercio del siglo XX. Y en eso, los triciclos eran muy superiores a los vehículos de cuatro ruedas. Así, en los folletos de Scammell se afirmaba que su Mechanical Horse acoplado a un carro de dos ejes con 4,9 metros de longitud tenía un diámetro de giro de sólo 5,8 metros.

Aunque inicialmente los Mechanical Horse de Scammell eran para 3 toneladas e iban propulsados por un motor de gasolina de 1.125 centímetros cúbicos fabricado por la propia Scammel; al poco tiempo se introduciría una versión para 6 toneladas propulsada por un motor de 2.043 centímetros cúbicos.

En el vídeo que sigue a continuación puede verse en movimiento un Scammell Mechanical Horse para 3 toneladas perteneciente a la compañía ferroviaria LMS e incluso escuchar en funcionamiento su motor de 1.125 centímetros cúbicos (el texto continúa después del vídeo).



Hay que admitir que, en el plano comercial, Scammel anduvo más espabilada que Karrier y, en una hábil maniobra, negoció un acuerdo conjunto con las cuatro compañías ferroviarias mencionadas para que todas ellas usasen en sus caballos mecánicos el sistema de acoplamiento del Scammell Mechanical Horse, independientemente de si habían sido fabricados por Scammell, por Karrier o por otro constructor ─conviene señalar que el éxito de los nuevos vehículos atrajo a otros fabricantes que también produjeron los suyos propios, como fue el caso de Austin, Jensen y algún otro─ que perjudicó a las ventas del Karrier Cob. Karrier compensó en parte esa pérdida de terreno lanzando al mercado su modelo Batan de cuatro ruedas.

La competencia entre estas marcas hizo que en el sector comenzasen a aparecer sistemas de acoplamiento compatibles con los modelos fabricados por ellas, sistemas que se ofrecían también en lo que hoy denominaríamos el mercado de reacondicionamiento, para dotar a las plataformas y carros más antiguos de estos nuevos sistemas polivalentes y la propia Karrier terminó por construir sus Cob con un sistema de acoplamiento compatible con el de Scammell.

La llegada de la II Guerra Mundial incrementó las ventas de los caballos mecánicos pues las fuerzas armadas aliadas enseguida se dieron cuenta de la importancia que estos vehículos tenían para la logística militar, como quedaría sobradamente demostrado en el transcurso del conflicto bélico.

Llega Jensen con sus cuatro ruedas a lo Isetta

Llegamos así a 1947, año en que Jensen, otro constructor británico de camiones y autobuses, decide lanzarse al sector de los caballos mecánicos con su modelo Jen-Tug, para tres toneladas, del que hablamos en esta web-blog no hace mucho en uno de los capítulos de nuestra serie RECUERDOS DEL TRASTERO dedicados a esta marca y al que el lector interesado puede acceder fácilmente sin más que pinchar con el ratón aquí.

El Jen-Tug de Jensen se comenzó a fabricar en 1948 e introducía
importantes novedades técnicas en su chasis y ruedas

El Jen-Tug tenía una tecnología bastante avanzada, con un chasis que incorporaba el motor, la caja de cambios y el eje posterior que era el que aportaba la tracción, y que podía ser separado de la cabina, que era la que llevaba acoplado el eje delantero; otra importante innovación del Jen-Tug era que se trataba de un cuatro ruedas aunque con las dos posteriores muy juntas, en una disposición muy parecida a la del pequeño Isetta de BMW. Con ello, ganaba en estabilidad, que era uno de los puntos más débiles de los caballos mecánicos de tres ruedas, sin una pérdida demasiado notable de maniobrabilidad ya que se anunciaba con un diámetro de giro de 6,7 metros, sólo 90 centímetros más que el Mechanical Horse de Scammell.

Casi al mismo tiempo, en 1948, Scammel revisó el diseño de su Mechanical Host pero mantuvo el sistema de acoplamiento en un nuevo modelo, el Scarab, en el que también se recurría a un chasis de altura rebajada que llevaba el motor, la caja de cambios y el eje trasero bajo la cabina para mejorar la estabilidad. El motor era un 2.090 centímetros cúbicos de gasolina tanto para la versión de 3 como la de 6 toneladas. Algún tiempo después de su lanzamiento, se comenzaron a ofrecer motores Perkins Diesel para ambas versiones.

La cabeza de caballo árabe bajo el,faro es el auténtico
origen de la denominación Scarab de una gama de los
caballos mecánicos de Scammell

Antes que nada conviene dejar claro que en contra de lo que muchos piensan la denominaión Scarab nada tiene que ver con el término escarabajo, interpretación que alguien difundió erróneamente en su momento, apoyándose en un posible parecido de la parte frontal de la cabina de este vehículo con el aspecto delantero de uno de tales insectos. Nuevamente, el término Scarab tiene que ver con la sustitución de los caballos como fuerza de tracción por estos vehículos, y nace de la unión de las dos primeras letras de Scammell con la palabra Arab, que hace referencia a la valorada raza árabe de caballos. De hecho, en el frontal de la cabina, justo debajo del faro, puede verse la cabeza de un caballo árabe.

El Scammel Townsman cerró el ciclo de vida de los caballos mecánicos

En 1964 y tras un par de años de preparación, Scammel lanzaba su gama de caballos mecánicos de cuatro ruedas, los Scarab Four de los que sólo se produjeron unas pocas unidades pues en realidad era un producto sustituible fácilmente en aquella época por tractoras convencionales.

Un poco más de vida tuvo la gama Townsman que Scammell introdujo en 1966 y cuya producción se solapó durante algún tiempo con la de la gama Scarab, la cual dejaría de fabricarse en 1967. El Townsman sólo se comercializó en la versión de 3 toneladas. Su cabina de fibra de vidrio tenía una estética mucho más modernista y era capaz de alcanzar casi 90 kilómetros por hora de velocidad máxima. Pero para entonces las cosas habían cambiado mucho en la sociedad y en la industria, con lo que Scammel sólo pudo mantener el Townsman en producción hasta 1968, año en que podemos decir que la activa vida de los caballos mecánicos se extinguió definitivamente. Se estima que en total pudieron producirse unos 30.000 de estos vehículos.

Y para terminar, un interesante vídeo en inglés que dura unos 22 minutos en el que puede verse la gran maniobrabilidad de los caballos mecánicos y, sobre todo, contemplar con mucho detalle cómo funcionaba el sistema de acoplamiento y desacoplamiento diseñado por los ingenieros de Napier que utilizó con profusión Scammell. (Estamos intentando recuperar el vídeo que sigue, debido a que ha desaparecido de youtube. Si alguien lo localiza, teniendo como guía que dura unos 22 minutos, se agradecería que nos lo hiciera llegar a través del perfil Motorscopio Jorge Palacios en Facebook)