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| Todo el mundo conoce hoy el potencial del carrocero vasco Irízar, cuyos acuerdos con la sueca Scania contribuyeron a cimentar de manera importante. Pero, ¿se creerían que en 1991 Irízar estuvo al borde de la quiebra y el cierre? |
♦ ¿Sigue el subsector padeciendo los defectos estructurales de siempre o ha evolucionado de manera sustancial?
MADRID ─ En el muy interesante foro de Amigos del Camión Clásico en Facebook, ha salido esta misma tarde a relucir el tema del sector de carrozado de autocares y autobuses en España y ello me ha hecho pensar que, dado que la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) se abrirá en el recinto ferial de Madrid (IFEMA) de los días 23 al 26 de este mismo mes de mayo, podíamos empezar a calentar un poco el ambiente. Así que, a la vista de cómo han ido evolucionando los comentarios en el foro citado, se me ha ocurrido pensar que podría ser interesante poner en marcha la máquina del tiempo y situarnos 20 años atrás, casi a finales de 1997, a punto de terminar el siglo XX como aquél que dice, y echar un vistazo al sector para ver cómo era entonces y que, los que saben cómo es ahora, puedan hacer comparaciones y sacar conclusiones. Y para ello quizá pueda ser útil desempolvar un artículo que escribí por ese año de 1997 para una revista italiana. El texto original del artículo referido se incluye a continuación:
Los carroceros españoles:
EL MITO DE SISIFO
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
Hace algo menos de tres años, Alberto Raso, consejero delegado de Salvador Caetano España S.A., la filial española del conocido carrocero portugués, hacía un análisis muy duro, pero no por eso poco real, del subsector. Hoy, la situación ha variado poco y los puntos de vista de Raso siguen estando vigentes. Decía entonces Raso que, por lo general y salvo honrosas excepciones, el carrocero español no había dado todavía el salto cualitativo que significaba dejar de vestir con sus carrocerías los chasis que hacían los grandes fabricantes de vehículos industriales para pasar a construir él mismo sus propias estructuras y luego dotar a éstas de los elementos mecánicos correspondientes a la cadena cinemática, transformándose así en auténticos fabricantes de autobuses y autocares. Los pocos intentos de dar el salto evolutivo a la etapa de fabricantes de autobuses no han sido más que meros intentos, pues ni los medios ni la convicción con que se afrontaron los proyectos fueron suficientes como para alcanzar un resultado final positivo, añadía Raso.
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
El subsector carrocero no acometió en la primera mitad de la década de los 80 la profunda reconversión que necesitaba, por lo que su atomización secular sigue constituyendo uno de sus principales problemas, lo que contribuye a que las empresas más grandes tengan dificultades en el mercado doméstico. En los últimos años, las carrocerías han tenido que someterse a unos procesos de homologación (sobre todo Reglamentos 36 y 66) que han hecho preciso un reforzamiento de la oficinas técnicas de los carroceros. También ha limitado el número de modelos a ofrecer por cada uno de los carroceros, debido al tiempo y costo de las homologaciones, pero no en la medida que cabía esperar. Varios carroceros han continuado tomando todo tipo de chasis y aceptando los cambios propuestos por los clientes, aunque estos cambios supusieran nuevas homologaciones y alteraciones en la cadena de producción, que han derivado inexorablemente en unos costos de producción superiores incluso a los precios de venta.
Las inversiones que algunas empresas acometieron a finales de los 80, no siempre contaban con un plan financiero coherente, con lo que la contracción del mercado en los años 1992 a 1994 les sumió en una profunda crisis. Salvo contadas excepciones, la dimensión de las empresas no permite acometer directamente los mercados exteriores, teniendo una excesiva dependencia de los fabricantes de chasis. Además, los carroceros españoles se han quejado tradicionalmente de la falta de programación por parte de sus clientes, lo que produce dientes de sierra a lo largo del año con el consiguiente incremento de los costos.
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
La gallega Unicar, otro de los grandes carroceros españoles cuya especialidad eran los autobuses urbanos, llegó a la quiebra y ahora trata de ser levantada con muchas dificultades por sus propios empleados, que se han convertido en sociedad anónima laboral. Hace cuatro años, Volvo Bus mostró bastante interés en evitar que Unicar fuese cerrada, puesto que la firma sueca había exportado a Irán una cantidad considerable de autobuses carrozados por Unicar y deseaba garantizar el mantenimiento de esos vehículos. De hecho, la compañía iraní Run Iran sigue carrozando en este momento chasis de la firma sueca con carrocerías del modelo 3000 N de Unicar. Volvo trató de reflotar Unicar a través de la portuguesa Caetano, pero ésta ya había tenido algunas experiencias de relación con Unicar que resultaron muy negativas y no accedió a las intenciones de los suecos.
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
EvoBus ha mostrado muy buenas intenciones y ha dado muy buenas palabras a los representantes de Sodercan, pero la operación no tiene lógica alguna y todo parece señalar que lo que EvoBus pretende es aprovechar la obsesión que los directivos de Sodercan tienen por llegar a un acuerdo con los alemanes mientras pueda, para evitar que otro de los grandes del mundo de los autobuses se haga con Setra, aunque Volvo Bus, Renault y Scania, que ya estuvieron estudiando la posibilidad de comprarla hace algunos años, descartaron finalmente la operación por la insostenible situación financiera de Setra S.A.
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
Irízar es el único carrocero que marcha viento en popa y que está exportando a media Europa y también a otros muchos países extraeuropeos. Perteneciente al grupo industrial Mondragón, ha llegado a algunos acuerdos con Scania como carrocero distinguido por la firma sueca que es además la importadora para Suecia de los autobuses carrozados por Irizar y movidos por la cadena cinemática de la marca de Södertälje. De hecho, Irizar va a ser el carrocero responsable de preparar los 52 autobuses Scania que serán el medio de transporte que usarán los equipos participantes en el próximo campeonato de fútbol a celebrar en Francia.
Atención, el artículo que está leyendo debe ser situado en el contexto de 1997
No obstante, en España existe una tradición carrocera y una mano de obra cualificada de tal nivel que el sector, tanto por calidad como por diseño e imagen, cuenta con unas carrocerías que pueden y deben competir en los mercados interno y externo. Descartada la posibilidad de especializarse en carrozar los chasis de determinada marca fabricante de los mismos, pues ello conlleva una serie de problemas irresolubles ─como el hecho de que en muchos de los concursos para las empresas municipales, se repartan las adjudicaciones entre distintas marcas─ hay quien ha propuesto que las empresas carroceras deberían hacer un análisis de qué productos desarrollar y cuáles abandonar, buscando una mayor especialización en cuanto a tipo de vehículo a carrozar (urbano, suburbano, lujo, minis, etc.), asumiendo que los productos que se salgan de las combinaciones seleccionadas no deben fabricarse pues su relación calidad-precio no es competitiva.
--- FIN DEL ARTICULO ---
Ahora es el turno del lector para comparar lo expuesto con la situación actual y sacar conclusiones.