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| En 1962, Factorías Nápoles vendía autocares no sólo para el mercado nacional sino que también los exportaba |
♦ En 1962, Factorías Nápoles fabricaba autobuses y camiones con la marca Nazar (Nápoles-Zaragoza) y lo siguió haciendo hasta 1966 en que fue adquirida por Barreiros, pero ligar Nazar a Hispano Carrocera raya en la manipulación histórica y desde luego, en nada beneficia al recuerdo de los Talleres Nápoles que en 1939 fundara, con sólo 27 años, un joven napolitano llamado Vincenzo Angelino Gervasio
MADRID ─ Va para diez años que me dirigí a la dirección de una revista del sector del motor para comentarles que deseaba publicar un artículo amplio y documentado, casi un dossier, analizando la historia de Hispano Carrocera, una de las compañías más conocidas de ese gremio tan español de los carroceros de vehículos para el transporte de viajeros, pero que quería que lo consultaran con el equipo comercial de la publicación para que luego no me salieran con que eso no se podía publicar por esto o por lo otro. Al cabo de unos días, me dieron lluz verde y me puse manos a la obra. Pese al beneplácito inicial que yo había recibido, aquel texto jamás se publicó y tengo entendido que incluso las 12 ó 15 páginas que ocupaba fueron literalmente arrancadas de las revistas ─ya encuadernadas─ y éstas fueron distribuidas sin ellas, cosa que no puedo asegurar puesto que nunca conseguí ese ejemplar. ¿Que por qué no se publicó mi artículo y fue cercenado de semejante manera?. Luego se lo contaré. Pero, primero, dediquen, si pueden y quieren, un tiempo a leer el artículo en cuestión que aquí incluyo. Sé que es muy largo, pero espero que su contenido compense el tiempo dedicado, aprovechando quizá algunos de esos ratos en que uno no sabe qué hacer o mientras se encaminan a la próxima edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar que abrirá sus puertas la semana próxima en el recinto ferial de Madrid (IFEMA). Una advertencia, las fotos que ahora ilustran el artículo referido no son las mismas con que se iba a publicar entonces el artículo, simplemente porque no sé las que se llegarían a incluir en la maqueta que finalmente se pensaba publicar.
HISPANO, ERRE QUE ERRE EN SUS ERES
- Los altibajos financiero-laborales de la
compañía aragonesa son considerados muy negativos para el conjunto del sector.
- Se culpa a la mala gestión de Hispano
del avance que vienen teniendo los autobuses completos en nuestro mercado.
Repasemos la historia de la compañía
aragonesa para comprobarlo. Y para ello no es preciso remontarse al napolitano
Vicenzo Angelino Gervasio, quien creó en 1939 los Talleres Nápoles en Zaragoza
-que uno puede encontrar citados en la historia de Hispano si consulta su
página de Internet- pues esa es una fea costumbre que tienen muchas compañías,
haciendo parte de la suya la historia de otras que adquirieron en algún momento
pasado.
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| Una antigua fábrica del carrocero belga Van Hool, embargada y precintada por Hacienda por deudas con la Seguridad Social, y otras entidades acreedoras fue el punto de partida de Hispano Carrocera en 1983 |
El carrocero belga Van Hool fue el que en
realidad adquirió en 1971 los mencionados Talleres Nápoles, transformados desde
1962 en Factorías Nápoles, fabricante de los camiones y autocares Nazar, que
suspendería pagos en 1966 y pasaría a manos de Barreiros Diesel. A la entrada
de Chrysler en Barreiros, los americanos querían desprenderse de las
mencionadas Factorías Nápoles y convencieron a la compañía belga para que se
hiciera cargo de ellas y se estableciera en el mercado español a cambio de un
contrato ofrecido por Chrysler para carrozar una gama de autobuses que los de
la compañía americana querían vender ya carrozados. Las no demasiado abundantes
ventas de esos productos, el abandono por Chrysler de sus intereses en Europa
hacia 1979, y la imposibilidad de competir con sus elevados costes -la compañía
belga había metido en sus instalaciones de Zaragoza la maquinaria más avanzada
de buena parte de Europa- con los carroceros locales en pedidos de escaso
número de unidades, llevaron a la quiebra a Van Hool España, quedando sus
instalaciones embargadas, como decíamos, por el Ministerio de Hacienda y la
Seguridad Social, al objeto de proceder a su subasta para recuperar en lo
posible las cantidades pendientes de pago. Como también se indicaba antes, la
citada subasta no se llevó a cabo, al ser las instalaciones y maquinarias
precintadas ocupadas por los casi dos centenares de trabajadores a
los que había conducido al paro la quiebra de Van Hool España.
Llega CAPRE
Pues bien, para 1993, la evolución de la
sociedad anónima laboral creada diez años antes, vuelve a su origen con una
nueva suspensión de pagos. Fue en ese año cuando apareció en España Carrocerías
Preconstruídas (CAPRE), una compañía mejicana que se presentaba aquí como líder
del sector de carrocerías de autocares y autobuses en Méjico, con una
penetración del 25 por ciento, habiendo llegado a alcanzar niveles de
producción de 4.000 unidades al año. Gerardo Mújica, miembro de la familia
propietaria de CAPRE, anunciaba en septiembre de 1993 que la firma mejicana
había adquirido la totalidad de Hispano Carrocera, presentando a CAPRE como
potente grupo industrial que venía a salvar a la firma zaragozana.
La realidad era algo diferente. CAPRE,
como otras muchas industrias carroceras de Méjico, se vió muy afectada por la
instalación en la ciudad mejicana de Monterrey de una macrofábrica de autobuses
y autocares de Mercedes-Benz, que terminó llevando a muchos de ellos a la
quiebra, incluyendo a la propia CAPRE, la cual parece haber quedado a lo sumo como
mera sociedad patrimonial de los Múgica, aunque ellos prefieren referirse a una sociedad holding propietaria de Hispano, eludiendo, eso sí, dar
el nombre de la tal sociedad. De hecho, pese a haber utilizado más de media
docena de los más conocidos y potentes buscadores de Internet, las únicas citas
que aparecen de CAPRE es como compañía mejicana propiedad del 85 por ciento de
Hispano Carrocera o de Hispano, denominación comercial que los Mújica vienen
usando desde finales de 1996. Quienes traten de rastrear CAPRE en la red por su
cuenta, deberán descartar otra organización denominada igualmente CAPRE pero
que nada tiene que ver con nuetro tema pues se creó para garantizar el
abastecimiento de agua potable a Centroamérica, Panamá y la República Dominicana,
así como la Red de Transporte Urbano de México D.F. y la Casa de Puerto Rico en
España.
Desde la llegada de los Mújica a Hispano
Carrocera, petulancia, ampulosidad, autobombo y prepotencia son las
características que dominan las declaraciones y comunicados de prensa emitidos
desde la firma aragonesa. Incluso en 1994, con Hispano aún en suspensión de
pagos, hablaban ya de la posibilidad de comercializar los productos de Hispano
en Méjico, aprovechando el conocimiento que CAPRE tenía de aquel mercado, y hasta
de usar ese país, por su pertenencia al acuerdo norteamericano de libre
comercio (NAFTA), como puerta nada menos que a los mercados de Estados Unidos y
Canadá, los otros dos miembros del NAFTA. Mucho más recientemente, hace apenas
dos años, fuentes del sector declaraban al autor de estas líneas: Esta
gente de Hispano tiene la costumbre de desmentir un día lo que han afirmado
tajantemente el día anterior y tirarse así meses enteros sin sonrojarse por
ello.
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| Un Hispano Habit de los que formaban parte de un pedido de la EMT de Madrid fue expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar celebrada en Madrid en 2004 |
Demasiada concentración en urbanos
Efectivamente, la demanda de autobuses ha
tenido siempre un fuerte componente cíclico que se acentúa si, como es el caso
de Hispano, los pedidos proceden mayormente del sector de autobuses urbanos,
cuya demanda crece cuando se aproximan unas elecciones para desaparecer luego
casi por completo hasta las siguientes. Eso lo han padecido y padecen todos los
competidores nacionales e internacionales de Hispano que, sin embargo, no se
ven sumidos por ello en ese catálogo de desastres que describe la historia del
carrocero aragonés.
Pero la dirección de Hispano ya había
detectado el problema y se disponía a acabar con él aprovechando la
masiva renovación de autobuses para la ciudad de Atenas ante los Juegos
Olímpicos de 2004 y el lanzamiento en 2003 de su autocar Divo, un modelo
para servicios interurbanos y discrecionales. Pues bien, ni los Juegos
Olímpicos de Atenas ni el Divo consiguieron enderezar la situación de Hispano,
ya que los primeros pasaron sin que se
sanearan las finanzas de la compañía aragonesa y el Divo no llegó a tener la
deseada aceptación en el mercado, con lo que Hispano siguió padeciendo los
inconvenientes de tener una exagerada concentración de riesgo en los autobuses
urbanos.
En 2003, Hispano facturó 35 millones de
euros, perdiendo 1 millón de euros. A mediados de 2004, la situación vuelve a
hacerse insostenible y sus proveedores, ante la falta de pago por parte de la firma
aragonesa, optan por dejar de abastecer a la carrocera y ésta tiene que detener
la producción, pillando a algún constructor durante más de seis meses casi
docena y media de chasis que tenía pendientes de carrozado para un concurso ya
adjudicado de la EMT de Madrid. Fuentes muy conocedoras del problema aseguraron
entonces al autor de estas líneas que Hispano había acumulado nuevamente unas
deudas de 3,6 millones de euros a la Hacienda Pública y que la cantidad debida
a la Seguridad Social y a los propios trabajadores ascendía a unos 2,4 millones
de euros.
Y entonces se produjo un nuevo milagro:
los rumores que circulaban desde meses antes, según los cuales existía la
posibilidad de una entrada de la compañía india Tata Motors en el capital de la
atribulada Hispano, cristalizaron a finales de febrero de 2005 en el anuncio de
que Tata Motors compraba el 21 por ciento del capital de la firma aragonesa por
12 millones de euros (70 crores ó 700 millones de rupias). El comunicado
oficial colgado de la página web de Tata decía textualmente que los 12 millones
de euros incluían el 21 por ciento del capital de Hispano, deuda y
transferencia de tecnología. En Hispano estaban tan necesitados de una noticia
como ésa que difundieron a toda velocidad un comunicado al respecto en los
medios españoles, pretendiendo obviamente que los proveedores reanudaran cuanto
antes los suministros.
El acuerdo con Tata dejó sorprendidos a
propios y extraños en la industria española del autobús. Nadie comprendía la
finalidad del mismo, ni veía el interés que un acuerdo como ése podía tener
para la firma india, que, eso sí, se reservó una opción de compra para tomar el
control del 79 por ciento restante de Hispano en el plazo de 5 años -ya han
pasado 3 y no hay el menor síntoma de que Tata Motors vaya a ejercitar esa
opción. Lo que en España no se dijo pese a que era puesto entonces en boca de
Ravi Kant, director general ejecutivo de Tata Motors, por muchos medios de
comunicación indios, es que los 12 millones de euros aportados cubrían también
el 79 por ciento restante de Hispano, si Tata se decidía finalmente a hacerse
con esa parte del capital social de la compañía zaragozana.
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| Hispano también carrozó autobuses urbanos sobre autobastidor Iveco propulsados por gas natural comprimido (GNC) para la EMT de Madrid en el año 2008 |
Regreso al estilo de siempre
Ravi Kant fue nombrado presidente de
Hispano a raíz de aquel acuerdo en el que el propio Kant veía una
oportunidad para que ambas compañías usaran sus respectivos puntos fuertes para
crear soluciones de alto nivel para el transporte colectivo de viajeros en los
ámbitos urbano e interurbano en España, India y otros muchos países del mundo,
además de ofrecernos una cabeza de puente en el mercado europeo de autobuses y
autocares.
Pese a ser las típicas declaraciones que
no dicen nada, habituales tras la firma de cualquier acuerdo, ¡para qué querían
más los de Hispano!. Que si Hispano había sido el artífice de la familia Globus
de autobuses que Tata había presentando en India semanas antes de que se
hiciera público el acuerdo con Hispano. Que si Hispano iba a saltar a Asia para
carrozar no sólo los autobuses y autocares de Tata, sino también los de Daewoo
Vehículos Comerciales, compañía que también había sido adquirida en 2004 por
Tata, etc. Parece que a Zaragoza no llegaron las noticias de que, a la quiebra
de Daewoo Motors y tras la compra de ésta por General Motors, Daewoo Bus, que
representaba los intereses del grupo coreano en el campo de autobuses y autocares
fue vendida en el verano de 2002 a Young An Hat, un grupo también coreano
famoso por fabricar gorras y sombreros pero que ya tenía bastantes intereses en
el ámbito de la fabricación de vehículos para transporte colectivo de viajeros
en América Central y del Sur y que lo que Tata compró con Daewoo Commercial
Vehicles fueron las actividades del quebrado grupo coreano en el ámbito de los
camiones.
En diferentes declaraciones a la prensa
india, Ravi Kant aseguraba entonces que el objetivo prioritario de Tata era
sanear las finanzas de Hispano y devolverla a la rentabilidad, a cuyo fin
habían designado dos personas que se integrarían en la plantilla de la compañía
aragonesa para facilitar su propia visión de la evolución de ésta. Una de
ellas, R.S. Thakur, iba a hacerse cargo de la dirección general financiera. Eso
sí, cuando nuestros colegas indios preguntaban a Ravi Kant sobre cuándo
circularía por las carreteras de India el primer autobús Tata-Hispano, el
gerente de Tata Motors se negaba a contestar.
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| Nada más llegar el fabricante indio Tata Motors al capital de Hispano Carrocera, sus directivos presumieron de una poco probable participación en el desarrollo del modelo Globus de su nuevo socio, dando la sensación de haber sido ellos los que habían entrado en el capital de Tata Motors |
Tata quería frenar con este acuerdo el
progresivo deterioro de su control de su mercado doméstico de vehículos para
transporte colectivo de viajeros, en el que aún conservaba una participación de
casi el 60%, y que entonces generaba un volumen de negocios de unos 4.000
millones de euros por año, cifra que se esperaba que empezase a crecer de
inmediato y muy rápidamente ya que, tras varios años de estancamiento, el
mercado indio de autobuses y autocares había iniciado una brusca y fuerte
recuperación.
Un hecho clave
Pero retrocedamos un poco en el tiempo, a
julio de 2005, porque es entonces cuando se produce un hecho que sí pudo estar
dar origen a la entrada de Tata en el capital de Hispano. M'Dina Bus, el
consorcio concesionario del transporte urbano en Casablanca (Marruecos) desde
agosto de 2004, concedía entonces a Hispano el carrozado de 800 autobuses
urbanos sobre chasis Scania e Irisbús (Iveco). Los vehículos habían de ser
entregados a razón de 200 por año a partir de 2006 y sus carrocerías, del
modelo Habit, fabricadas en Marruecos, concretamente por Hispano Magreb.
La presencia de Hispano en Marruecos se
remonta a septiembre del año 2000, cuando se constituye Carrosseries Hispano
Magreb S.A., en el polígono industrial Aïn Sebaä, a las afueras de la ciudad de
Casablanca, para atender la demanda local de vehículos de transporte colectivo
de viajeros tanto en servicios urbanos como interurbanos, con las carrocerías
Orbit para los primeros y las Cierzo, modelo anterior al Divo, para los
segundos, aunque la carrocería Cierzo evolucionaría después hacia otro modelo
bautizado con el nombre Mosaic. La filial marroquí de Hispano atendió a partir
de entonces pedidos de la Empresa Ruiz, que prestaba el servicio de transporte
urbano de Tánger y del grupo asturiano ALSA, que hacía lo propio en Marrakech,
fundamentalmente carrozando chasis Scania. También fueron Scania los chasis de
20 autobuses interurbanos que Hispano Magreb carrozó para CTM la Compañía de
Transporte y Turismo de Marruecos.
Después vendría el ya mencionado contrato
de 800 vehículos para M'Dina Bus que, como decíamos, sí podría haber tenido
gran transcendencia en la entrada de Tata Motors en el capital de Hispano Carrocera.
¿Podía aspirar una filial de una compañía como Hispano Carrocera, a la que en
aquel momento los proveedores habían cortado los suministros por falta de pago,
a un contrato de la envergadura del de M'Dina Bus, que lógicamente iba a
necesitar de muchos de esos proveedores que habían cerrado el grifo de sus
suministros a Hispano?. La respuesta a esta pregunta difícilmente puede ser
afirmativa y es muy significativo que, en el acto oficial de firma del acuerdo,
el primer ministro del gobierno marroquí, presente en el acto, agradeciera a
Ujjal Mukherjee, que había acudido en representación de Tata Motors, que la
compañía india se hubiera implicado en el contrato.
El 11 de octubre de 2005, apenas tres
meses después de la firma del contrato de Hispano Magreb con Medina Bus, el
gobierno marroquí y Tata Motors firman a su vez un acuerdo para la construcción
en Casablanca de una fábrica de ensamblaje de autobuses a partir de chasis y
motores de Tata y carrocerías de Hispano Carrocera con una capacidad de producción
anual de 2.500 autobuses y que iba a requerir una inversión de 200 millones de
dirhams (casi 18 millones de euros).
Apenas diez días después, en el Salón del
Autobús y el Autocar de Courtrai (Kortrijk), Hispano presentó un restyling del DIVO, que, con posteriores retoques en su interior,
pasaría a conocerse como DIVO II, modelo que tampoco ha servido para
desarrollar las ventas de Hispano en el sector del interurbano y el autocar de
turismo. En el acto, Gerardo Mújica, anunciaba que Hispano Magreb iba a
trasladar sus instalaciones a un nuevo terreno, también en Casablanca, mucho
más amplio, y que pensaba invertir 20 millones de euros -¿quién iba a invertir,
Hispano o Tata?- para convertir estas instalaciones en unas de las más
innovadoras del norte de Africa. No hay que ser un lince para relacionar
ese nuevo terreno con la fábrica acordada entre Tata Motors y el gobierno
marroquí.
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| Hispano Divo GT 3.5 del año 2007. Posteriormente, el carrocero zaragozano lanzaría una actualización denominada Divo II |
Como ídolos de barro
A comienzos de marzo de 2006, Hispano
emite un comunicado según el cual, la compañía aragonesa va a liderar la
iniciativa global del negocio de autobuses de Tata Motors. En el mismo
comunicado se hacía referencia a la presentación en la octava edición de Auto
Expo, en Nueva Delhi, de dos prototipos de autobús desarrollados por Hispano y
dos párrafos después, se decía que ...el autocar turístico Globus,
presentado en Auto Expo se posicionará en el nuevo segmento de vehículos de
lujo... Sin duda, el Globus estuvo en esa edición de Auto Expo, pero
presentarse, lo que se dice presentarse, fue presentado en la edición del año
anterior junto con el Starbus. ¿Eran las gamas Globus y Starbus los prototipos
a que se referían los de Hispano en ese comunicado de prensa?. Apenas dos meses
después, se anunciaba el ya descrito acuerdo entre Tata Motors y la brasileña
Marcopolo, el cual venía a poner bastante en entredicho el supuesto liderazgo
global de Hispano en lo relativo a los autobuses de Tata.
Ya a finales de enero de 2007, Hispano
emite un nuevo comunicado en que se justificaba el supuesto liderazgo por el crecimiento del 63
por ciento en 2006 -aunque no se especificaba qué es lo que había crecido en semejante cuantía, aunque por lo que hemos podido averiguar, la magnitud era el número de
vehículos fabricados, que no los beneficios, ni la facturación- y se hacía
público en el característico tono petulante de la casa, que Andrés Mújica
asumía el cargo de director general de Hispano y Gerardo Mújica pasaba a
liderar el desarrollo estratégico internacional y de impulso de la alianza con
Tata Motors de India. ¡Vamos que poco menos que había sido Hispano la que
había comprado Tata!. Fuentes del sector comentaban al conocer los cambios que eran los mismos de siempre en distintos puestos.
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| Autocar Hispano sobre mecánica Iveco expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) celebrada en Madrid en el año 2008 |
Hacia el 23 de noviembre de 2007, Hispano
Carrocera solicita un nuevo ERE de tres meses de duración para casi toda su
plantilla (400 trabajadores); los otros 70 trabajadores están prejubilados. Se
pretendía que el ERE comenzaría a mediados de diciembre para terminar a mediados
de marzo. Hispano justificaba su solicitud por la caída de la demanda y el
retraso en colocar un volumen adicional de producción en otros mercados
internacionales tras la entrada de Tata Motors en el capital de Hispano. No
sabemos si se referían así a un retraso imprevisto en el proyecto de Tata en
Marruecos, pero por lo menos ya no se hablaba de una alianza entre
ambas compañías. Tras un tira y afloja entre Hispano y sus trabajadores que quieren recortar el ERE en 8 días
laborables y que el comienzo se posponga a principios de enero de 2008, para
beneficiarse así de la revisión anual de las bases reguladoras para la
prestación de desempleo, el comité de empresa de Hispano consigue la segunda
parte pero la duración del ERE se mantenía en 58 días laborables, debiendo
concluir el 19 de marzo de 2008. Pero las discusiones siguieron respecto a la
parte que la empresa estaba dispuesta a cubrir del salario que iban a perder los
trabajadores de Hispano al ir al desempleo. El comité de empresa quería que
cubriera todo, pero la dirección de Hispano sólo ofrecía el 30 por ciento.
Un balón de oxígeno
Echándose encima la Navidad de 2007, llegó
la noticia de que el grupo Avanza había adjudicado a Hispano e Irisbús (Iveco)
un pedido, esta vez de un centenar de autobuses entre los que figuraban 25
unidades para la propia Tuzsa, que esperaba tenerlos para la Expo de Zaragoza.
Los vehículos deberían ser entregados en tres años, por lo que sólo suponían un
pequeño respiro para Hispano. Aunque se esperaba que el repunte de actividad de
ésta se apreciase a finales de febrero, la carrocera insistía en llevar a cabo
el ERE propuesto, ante las protestas de sus trabajadores que razonaban que toda
compañía tiene que aceptar algunas semanas de inactividad o de actividad muy
reducida en el transcurso del año. Como era previsible, llegaron inmediatamente
declaraciones procedentes de la compañía en las que se afirmaba que la
adjudicación de estos autobuses suponía un refrendo de que el plan de
desarrollo de que el proyecto de Hispano y Tata estaba en el buen camino.
Un observador exterior, probablemente habría calificado el pedido de pan para
hoy y hambre para mañana, pero lo positivo era que en el sector se atribuía la
concesión del contrato a las gestiones realizadas ante Avanza por el personal
de Tata que se incorporó a Hispano en octubre de 2007.
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| Habit de 10,5 metros sobre mecánica Volvo expuesto por Hispano en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) celebrada en Madrid en 2004 |
Una muestra más de la desfachatez de los
responsables de Hispano es, de ser cierta, la última noticia recogida en los
medios de comunicación aragoneses, según la cual la dirección de la compañía
había propuesto a finales de enero a su comité de empresa suspender el ERE ante
la recuperación de actividad que se estaba produciendo por la llegada de nuevos
pedidos. Pero -¡tome nota el lector!- la dirección de Hispano pretendía que los
trabajadores recuperasen los días que, a consecuencia del ERE que estaba en
marcha en esos momentos, habían pasado en situación de desempleo forzado, a base
de ir a trabajar los sábados. Naturalmente, los representantes laborales no
aceptaron, subrayando que las circunstancias ponían de nuevo en entredicho la
necesidad de ir a un ERE, como ellos mismos venían manifestando desde el primer
momento.
Según declaraciones de José Luis Chueca,
presidente del comité de empresa de Hispano, al Periódico de Aragón, la mitad
de las secciones de la compañía estaban a finales de enero a pleno rendimiento
y los compañeros de otras etapas del proceso productivo a las que aún no habían
llegado los vehículos de los nuevos pedidos, estaban reforzando al personal de
las fases iniciales de dicho proceso. Obviamente, se está tratando de acelerar
la fabricación de los autobuses del grupo Avanza , suponemos que para cumplir
con los plazos de entrega previstos. Chueca esperaba que la normalidad
retornase a mediados de febrero. Es evidente que ahora la dirección de Hispano
se ha pillado los dedos y, por efectos del ERE, no puede disponer de toda la
mano de obra que necesitaría para sacar los autobuses al ritmo normal.
Después de todo lo escrito en este
trabajo, la conclusión no puede ser otra que la actividad de Hispano no puede
seguir como hasta ahora por más tiempo. Hispano Carrocera debe funcionar como
cualquier otra empresa y nuestras autoridades tienen que tomarse el asunto en
serio y no deben permitir que cada vez que la cartera de pedidos de la compañía
aragonesa pierda un contrato, vayan al desempleo un montón de empleados.
Hispano, como el resto de los carroceros, tiene que estar a las duras y a las
maduras. Cada vez son más las voces en el sector que se lamentan del daño que
las tribulaciones de Hispano está haciendo al resto de la industria carrocera,
al crear desconfianza e incertidumbre; de hecho hay quienes creen que esa
inestabilidad ha abonado el terreno para que fabricantes como EvoBus hayan
podido avanzar en su estrategia de introducir los autobuses completos en un mercado
que, como el español, siempre había sido el reino del chasis carrozado.
--- FIN DEL ARTICULO ---
Tras lo expuesto en el extenso artículo que precede a estas líneas, no debe extrañar que la plantilla del carrocero indio-español continuara con sus ERES y que, en el año fiscal de 1 de abril de 2010 a 31 de marzo de 2011, Tata Hispano Motors, que era como se llamaba ya el carrocero de Zaragoza en aquel momento, pese a vender 505 vehículos frente a los 248 que había vendido en el ejercicio previo, con un volumen de negocios de 32,2 millones de euros ─al cambio rupia-euro de entonces─ cifra que era un 76 por ciento superior a la del ejercicio anterior, registrase unas pérdidas netas de 9,3 millones de euros, ¡un 5,5 por ciento más que en el ejercicio previo!.
Anécdota lamentable: tres días antes de que acabase el ejercicio 2010-2011, con toda solemnidad, el entonces alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, nombraba a Tata Hispano, compañía embajadora de la ciudad. Aunque estemos acostumbrados a los ridículos de los políticos, hay algunos que sonrojan incluso muchos años después.
El 1 de agosto de 2012, se vuelve a poner en marcha otro ERE que afectaba en esta oportunidad a 265 trabajadores, amparándose en el terrible golpe que para el mercado de autobuses y autocares había supuesto la crisis económica. A finales de abril, los directivos y sindicatos de la atribulada compañía, apoyádose en el movimento Chunta Aragonesista, trataron de conseguir ayudas in extremis del gobierno autónomo de Aragón y del ayuntamiento de Zaragoza, pero la situación era ya insostenible y, a finales de 2013, con 60 millones de euros de deuda acumulada, Tata Motors cerraba la fábrica de Zaragoza.
Aún así, todavía hubo directivos que siguieron manteniendo la viabilidad de la compañía y presionando a los políticos para que concedieran más ayudas no solo a ellos sino también a TUZSA, la empresa que lleva los servicios de transporte municipal de Zaragoza. Y hasta el grupo catalán Benseny anduvo revoloteando sobre los restos del carrocero aragonés, hablando de una posible compra de los mismos. Pero del dicho al hecho, hay mucho trecho e Hispano ya era cadáver desde hacía tiempo.
Y para cumplir los compromisos adquiridos al principio de este larguísimo post, recordaremos que el artículo que precede a estos últimos párrafos nunca vio la luz, como ya se indicaba al principio de este comentario, porque cuando la revista que lo incluía estaba a punto de salir a la calle, la dirección de la publicación decidió incomprensiblemente adelantársela al responsable de marketing de Hispano. ¿Por qué? Aún no he conseguido explicármelo... ni que me lo explicaran con un mínimo de coherencia. Por eso digo que incomprensiblemente. El resto..., el lector se lo puede imaginar.
Tras lo expuesto en el extenso artículo que precede a estas líneas, no debe extrañar que la plantilla del carrocero indio-español continuara con sus ERES y que, en el año fiscal de 1 de abril de 2010 a 31 de marzo de 2011, Tata Hispano Motors, que era como se llamaba ya el carrocero de Zaragoza en aquel momento, pese a vender 505 vehículos frente a los 248 que había vendido en el ejercicio previo, con un volumen de negocios de 32,2 millones de euros ─al cambio rupia-euro de entonces─ cifra que era un 76 por ciento superior a la del ejercicio anterior, registrase unas pérdidas netas de 9,3 millones de euros, ¡un 5,5 por ciento más que en el ejercicio previo!.
Anécdota lamentable: tres días antes de que acabase el ejercicio 2010-2011, con toda solemnidad, el entonces alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, nombraba a Tata Hispano, compañía embajadora de la ciudad. Aunque estemos acostumbrados a los ridículos de los políticos, hay algunos que sonrojan incluso muchos años después.
El 1 de agosto de 2012, se vuelve a poner en marcha otro ERE que afectaba en esta oportunidad a 265 trabajadores, amparándose en el terrible golpe que para el mercado de autobuses y autocares había supuesto la crisis económica. A finales de abril, los directivos y sindicatos de la atribulada compañía, apoyádose en el movimento Chunta Aragonesista, trataron de conseguir ayudas in extremis del gobierno autónomo de Aragón y del ayuntamiento de Zaragoza, pero la situación era ya insostenible y, a finales de 2013, con 60 millones de euros de deuda acumulada, Tata Motors cerraba la fábrica de Zaragoza.
Aún así, todavía hubo directivos que siguieron manteniendo la viabilidad de la compañía y presionando a los políticos para que concedieran más ayudas no solo a ellos sino también a TUZSA, la empresa que lleva los servicios de transporte municipal de Zaragoza. Y hasta el grupo catalán Benseny anduvo revoloteando sobre los restos del carrocero aragonés, hablando de una posible compra de los mismos. Pero del dicho al hecho, hay mucho trecho e Hispano ya era cadáver desde hacía tiempo.
Y para cumplir los compromisos adquiridos al principio de este larguísimo post, recordaremos que el artículo que precede a estos últimos párrafos nunca vio la luz, como ya se indicaba al principio de este comentario, porque cuando la revista que lo incluía estaba a punto de salir a la calle, la dirección de la publicación decidió incomprensiblemente adelantársela al responsable de marketing de Hispano. ¿Por qué? Aún no he conseguido explicármelo... ni que me lo explicaran con un mínimo de coherencia. Por eso digo que incomprensiblemente. El resto..., el lector se lo puede imaginar.