EL MAZDA MX-5 CUMPLE 30 AÑOS

🔸 Retromóvil, el Salón Internacional del Vehículo de Época, Clásico y Colección, que abrirá sus puertas mañana en Madrid (IFEMA), dedica un espacio especial a este modelo, considerado como el roadster más exitoso del mundo

El equipo de Bob Hall celebra el lanzamiento del Mazda MX-5 en el
Salón de Chicago de 1989

MADRID ─ A principios de los años 80 un importante concepto automovilístico estaba muriendo: los descapotables deportivos de precio medianamente asequible. Marcas como MG, Triumph, Fiat, o Alfa-Romeo daban cada vez menos importancia a los pequeños roadster y spiders que tan buenos resultados les habían dado.

Ciertamente el Lotus Elan seguí manteniendo el puesto de privilegio de que había disfrutado desde su lanzamiento, pero era un caso muy especial, quizá la excepción que confirmaba la regla. Aquellos pequeños descapotables habían sido hasta entonces la quintaesencia de la deportividad. Sin apenas concesiones a superficialidades, estaban construidos alrededor de un buen chasis con mecánicas sencillas pero solventes que encontraban su mejor complemento en la alimentación por doble carburador. Lamentablemente, a partir de la década de las hombreras, la tendencia del automovilismo fue hacia un aburguesamiento cada vez mayor, incompatible con los spider y roadster en que lo que primaba era sobre todo la velocidad, aunque fuese a costa del confort.

Pues bien, Retromóvil, el Salón Internacional del Vehículo de Época, Clásico y Colección, que abrirá sus puertas desde el 29 de noviembre al 1 de diciembre de 2019 en el recinto ferial de Madrid (IFEMA), va a dedicar una atención espacio especial a este modelo, considerado como el roadster mas exitoso del mundo.

Los pilotos traseros del Mazda MX-5 se encuentran expuestos en el
MOMA de Nueva York como ejemplo del mejor diseño industrial de
los años 80-90

El mérito de haber revitalizado ─casi resucitado─ tan divertido tipo de coches es de Mazda, el fabricante japonés de automóviles. En 1981, el legendario Kenichi Yamamoto se dio cuenta, gracias al periodista Bob Hall, de que no debían morir. Aún no tenía muy claro si los salvaría en su forma tradicional o actualizándolos mediante tracción delantera o motor central, pero desde luego tenía que hacerlo de alguna manera, pues representaban ante todo la quinta esencia del automovilismo.

Se impone el salvavidas a la americana

Inicialmente, se plantearon dos posibles enfoques, uno americano y otro japonés. Finalmente triunfó el primero: el país que hizo posible la existencia de los MG T, los Porsche Speedster o los Triumph TR, por poner sólo algunos ejemplos, supo acertar manteniendo una configuración tradicional de motor central-delantero y tracción trasera. Así, el proyecto P729 fue poco a poco tomando forma a las órdenes del ingeniero Toshihiko Hirai, adjudicándose el diseño al prestigioso gabinete británico IAD.

Pese a que se movía en un nivel de precios muy superior, se tomó como referencia el Lotus Elan, y en el Salón de Chicago de 1989 se presentaba en público el Mazda MX-5. En su configuración básica ─que era realmente básica, con llantas de de chapa, sin aire acondicionado, elevalunas eléctrico o dirección asistida─, se vendía por tan sólo 14.000 dólares.

Con la ayuda de un turbocompresor, el Mazda MX-5 llegó a venderse
en algunos mercados con una potencia de hasta 210 caballos

Jinba Ittai. Miata. El primer término hace referencia en Japón a la perfecta compenetración del jinete con su caballo. El segundo, proveniente del alemán antiguo, a la recompensa que se recibe en forma de satisfacción. Ambos presidieron la filosofía que alumbró al MX-5, la cual incrustó un motor biárbol inyección con un motor de 16 cilindros en V16, 1.600 centímetros cúbicos y 115 caballos de potencia (más tarde, de 1.800 centímetros cúbicos y 130 caballos) que, unido al cambio y la transmisión para aumentar la rigidez, era relativamente bueno para mover un conjunto de en torno a 960 kilos de peso.

La potencia era más que suficiente para acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en unos 8 segundos. Respecto al bastidor, el coche iba sencillamente sobre raíles gracias a su reparto de pesos 50/50, con una tendencia plenamente controlable al sobreviviraje. Unas sencillas y modernas suspensiones multibrazo se ocupaban de mantenerlo pegado al suelo. Y todo esto envuelto en un diseño modernísimo responsable entre otras cosas de que los pilotos traseros del MX-5 se encuentren expuestos en el MOMA de Nueva York como ejemplo del mejor diseño industrial de los años 80-90.

Cuatro generaciones en Retromóvil Madrid

En sus dos primeras generaciones, conocidas como NA (1989-1997) y NB (1998-2005), el Miata se mantuvo como un deportivo de raza, con opciones como diferencial de deslizamiento limitado o caja de cambios de 6 velocidades, amén de mecánicas ligeramente más potentes. En algunos lugares, como Japón o Australia, la marca llegó a acoplar un turbo que catapultaba la potencia hasta 180 e incluso 210 caballos,  respectivamente.

Y entonces llegó el que podría considerarse el patito feo de la serie. El NC, comercializado entre 2005 y 2015, representa un cambio de rumbo hacia un descapotable ciertamente más cómodo. Aún con su novísimo diseño, y aunque siguiera manteniendo un carácter deportivo, su equipamiento y, por consiguiente, su peso, lo dejaban patente. La cilindrada creció hasta los 2 litros y las suspensiones traseras se sofisticaron, pero se trataba de un animal ciertamente diferente que incluso se podía comprar con caja de cambios automática (en sus antecesores también era posible, pero se veía más bien como un despiste que sólo cometerían los no iniciados).

Por fortuna, la cuarta y última generación supo corregir el timón. El ND, a la venta desde 2016, vuelve a al camino perdido y a un precio más accesible.