🔸 Pese al esfuerzo que se hizo por venderlo con el motor Leyland TL12, de 280 caballos, los transportistas británicos siempre prefirieron los motores Cummins y Rolls Royce que daban más potencia
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El Leyland T45 Roadtrain fue lanzado al mercado en 1980 y estuvo en
producción hasta 1990: aunque disponía de un motor Leyland
desarrollado especialmente para él los transportistas británicos
preferían los motores Cummins y Rolls Royce |
MADRID ─ En uno de esos cruceros que casi a diario efectúo por el proceloso océano de Internet, me encontré con un artículo sobre la historia del Leyland T45 Roadtrain que me llamó la atención. Lo firmaba Mike Humble y se publicó el 21 de enero de 2012 en AROnline y hablaba de cómo Michael Edwardes, un empresario británico-sudafricano que intentó levantar la atribulada y ya nacionalizada, por quiebra, British Leyland entre 1977 y 1982, con modelos de turismo como el Austin Metro, también conocido como Mini Metro, pues se planteó como el relevo del celebérrimo Mini. Edwardes, que tuvo éxito con el rescate de marcas como Jaguar, Mini y Land Rover, también impulsó la renovación de la gama pesada de camiones del grupo automovilístico británico, para lanzar al mercado un sustituto del agotado Marathon 2, que recibiría el nombre de T45 Roadtrain. Sin embargo, el rescate de los camiones Leyland se mostraría imposible con el tiempo. Así que, como me pareció un artículo muy interesante pues he decidido traducirlo para divulgar su contenido entre los transportistas y conductores españoles o de habla hispana.
La década de 1970 fue un período de rápidos cambios para el transporte por carretera en el Reino Unido. Tras años de falta de dinero causada principalmente por la necesidad de apuntalar las divisiones de turismos de British Leyland, Michael Edwardes, presidente y director ejecutivo de este grupo automovilístico, persuadió al gobierno británica (que ya se había convertido en el accionista mayoritario del mismo) para que le permitiera realizar una inversión verdaderamente masiva en la división de camiones y autobuses de Leyland. Esto facilitó la creación de nuevas instalaciones de producción, pruebas y pruebas de vanguardia, lo que dio un gran impulso a una división que se había venido debilitando lentamente.
Durante la década de 1960, los transportistas británicos se habían resistido a las importaciones extranjeras de Alemania, Holanda y Suecia, al principio, manteniéndose leales al material británico de AEC, Atkinson, ERF y Leyland, todos los cuales, excluyendo AEC, ofrecían motores Gardner. El término camión del capataz se aplicaba entonces a todos los camiones fabricados en el Reino Unido, que solían ser baratos de comprar y operar y además fiables.
Pero cuando Gran Bretaña entró en la década de los 70, el mercado cambió rápidamente, haciéndose irreconocible y, en consecuencia, los conductores exigieron más potencia y comodidad. Se estaban construyendo nuevas autopistas, lo que reducía la duración de los viajes. De forma lenta pero segura, al igual que con el mercado británico de motocicletas, comenzó la invasión extranjera, y los fabricantes de fuera estaban dispuestos a aprovechar rápidamente cualquier cualquier punto flaco de los camiones construidos en el Reino Unido.
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Un Roadtrain con motor Rolls Eagle 800Li de 350 caballos expuesto
en el Salón de Vehículos Industriales de París |
Volvo lanzaba sus gamas F86 y F88, que ofrecían una potencia de motor y un confort sin precedentes, respaldados por una calidad superior. Desde Holanda, DAF presentaba su camión de la serie 2000, con una garantía líder en el mercado. Los DAF 2000 fueron vistos al principio con curiosidad por los transportistas del Reino Unido, que pensaban que tal vez estos camiones holandeses podían dar problemas.Pero la realidad demostró que aquellos temores no tenían fundamento y que aunque pudieran parecer extravagantes, por lo demás aquellos camiones DAF eran excelentes. El sistema de postratamiento conocido hoy como DAF-AID sigue siendo en 2012 el punto de referencia que todos los demás fabricantes de camiones aspiran a ofrecer.
Los Marathon de Leyland estaban destinados a enfrentarse cara a cara con lo mejor de las artes europeas, pero, al carecer de financiación para su desarrollo, este modelo fue percibido por los compradores como una reacción instintiva a la competencia extranjera, que no era más que tecnología actualizada de los años 60. Y rápidamente, el Marathon se hizo popular por su propensión al óxido y por ser difícil encontrar repuestos para él.
De hecho, se cuenta que un transportista dijo una vez que la razón por la que se llamaba Marathon era porque solo corría 26 millas antes de averiarse. El posterior Marathon 2 fue un producto mucho mejor y fiable, ¡pero Leyland necesitaba urgentemente un reemplazo para su gama pesada!.
Revivir la gama: una tarea maratoniana
Después de más de dos años de investigación y desarrollo con la colaboración de compañías como Ogle Design, BRS y muchos transportistas, la gama T45 irrumpió por fin en escena en 1980. En su lanzamiento, el Roadtrain fue un camión muy elogiado, ganó el premio de camión internacional del año y recibió muchos galardones por su diseño.
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Los Marathon 2 salieron bien, pero obviamente necesitaban
una actualización urgente |
Las opiniones de conductores y transportistas contribuyeron a muchas de sus características de diseño y a una amplia variedad de opciones de potencia del motor, incluido el Leyland TL12 (derivado de la unidad AEC 760). Las cajas de cambios Spicer se aseguraron de que los conductores no notasen cambios respecto a los camiones que habían conducido anteriormente. Debajo de la cabina, el chasis era un bastidor del Marathon mejorado con un eje trasero con reducción a los cubos (cardillas) que permitía una altura baja si hacía falta. El rasgo característico de este diseño de eje fue un zumbido y un gemido a gran velocidad debido al engranaje epicícloidal que se encontraba dentro de los bujes traseros.
Ningún otro camión se parecía a él ni había soportado pruebas de laboratorio tan rigurosas; incluso la forma había sido dictada por pruebas en el túnel de viento. Pero lo más inteligente era el sistema de producción de la cabina. Las herramientas de producción se mantuvieron al mínimo utilizando tantas piezas comunes como fuera posible, solo se requerían 120 piezas independientemente del modelo elegido dentro de toda la gama T45, que abarcaba entre 10 y 38 toneladas de peso bruto, y 40 de esas piezas eran comunes a todos los modelos.
Fue por eso por lo que la cabina del Roadtrain se llamó C40, en alusión a las 40 piezas comunes independientemente del tipo o modelo. En su lanzamiento, el mundo entero se dio cuenta de por qué se había concedido al T45 el premio Camión Internacional del Año. En los anuncios publicitarios ya no aparecía un camión con aspecto de bestia agresiva e intimidante; esta nueva gama de Leyland simpatizaba con su entorno y resultaba agradable a la vista.
Leyland entrega las mercancías
También hubo algunos detalles novedosos de ingeniería. Por ejemplo, los instrumentos del cuadro usaban circuitos impresos con conectores ajustados que eran completamente intercambiables con otros camiones T45 y se podían intercambiar en menos de cinco minutos en caso de fallo. El conjunto de la caja de pedales podría reemplazarse en 20 minutos y otros accesorios resistentes, incluidas las bisagras de las puertas y la palanca del freno de mano, podían reemplazarse fácil y rápidamente. El tiempo de inactividad cuesta dinero y Leyland estaba dispuesta a reducir ese gasto.
Al mismo tiempo, la división de repuestos, Multipart, lanzó un nuevo sistema de repuestos optimizado que afirmaba que la mayoría de los repuestos se podían obtener y entregar en un plazo de 24 horas desde un depósito central de repuestos con sede en Chorley. Hasta el día de hoy, Multipart es líder del mercado en su campo.
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Un T45 de 1985 con la cadena cinemática que entonces consideraban
ideal los transportistas británicos: el motor Cummins NTE de 14 litros
de cilindrada con la caja de cambios Eaton twin split de 12 marchas |
Poco después del lanzamiento, el motor Leyland derivado del de AEC se abandonó debido a que los transportistas preferían motores de Cummins y Rolls Royce. El motor Leyland TL12 con 280 caballos, que muchos usuarios consideraban que era uno de los mejores motores jamás fabricados por Leyland, se convertiría en un secreto bien guardado.
Lamentablemente, muchos transportistas del Reino Unido también operaban en el continente, donde este motor era poco conocido y la asistencia posventa podía ser esporádica. Así y a medida que avanzaba la década de los 80, el magnífico conjunto de motor Cummins L10 y caja de cambios Eaton twin split se convirtió en la cadena cinemática más común en todos los camiones fabricados en el Reino Unido. Para entonces, ya ofrecía hasta 325 caballos, y para los operadores que necesitaban aún más potencia, había un motor Cummins NTE de 14 litros que daba 350 caballos y tenía un par de giro colosal.
Otras motorizaciones que se usaron para el T45 fueron el Rolls Royce Eagle Li y el Gardner 6LXCT, siendo esta última una opción muy rara. Leyland también estaba ansiosa por hacer uso de la máxima publicidad en el entonces emergente deporte de las carreras de camiones, por lo que creó un equipo al que llamó Team 45, que tuvo un éxito considerable.
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Para promocionar su nuevo producto, Leyland creó el equipo Team 45
con el que compitió en el entonces incipiente Campeonato británico
de carreras de camiones |
Pero como solía pasar en Leyland, el espinoso tema de la calidad de construcción pronto volvió a asomar su fea cabeza y la cabina se hizo conocida por ser propensa a la corrosión. Aunque Leyland trató de luchar contra el problema utilizando acero galvanizado a partir de 1987, el Roadtrain nunca fue visto como un camión de primera.
A medida que los vehículos de la competencia mejoraban, el Roadtrain se mantenía prácticamente igual y pronto quedó relegado a las compras de flotas, siendo TESCO y Mothercare algunas de ellas. Los rivales, incluida la excelente serie de camiones FL de Volvo, hicieron lo mismo en el mercado británico de camiones que hizo Honda con su CB750 en la industria de las motocicletas.
La cabina del Leyland Roadtrain era relativamente pequeña en comparación con la Globetrotter de Volvo o la Space de DAF. Por ello, en Leyland sacaron una versión de techo alto conocida como Interstate, pero las cabinas de otros fabricantes también eran más largas y anchas.
El Roadtrain se conoció como Leyland DAF 80 a partir de 1991, tras la fusión de Daf y Leyland, y ofrecía solo un motor, el DAF de 11,6 litros con una potencia de 300 o 330 caballos, un motor que, irónicamente, se basaba en el viejo motor 680 de Leyland. La producción de la serie 80 cesó en 1994 y fue reemplazada por una nueva serie DAF 85 conocida hoy como CF, el sucesor espiritual del Roadtrain.
La producción de camiones para DAF, una compañía del grupo estadounidense PACCAR, continúa en Leyland hasta el día de hoy, aunque la actividad sigue cotizando en bolsa como Leyland Trucks.
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La planta de Lancashire continúa produciendo camiones para DAF;
en la foto, salida de la unidad número 100.000 de la gama LF |
