EL MERCEDES T2 "DÜDO", EL ÚLTIMO GRAN MODELO DE DÜSSELDORF, Y LAS AUTOCARAVANAS

🔸 Un sueño que aún puede conseguirse por un precio asequible en el mercado de ocasión

La primera generación de la gama T2 de Mercedes-Benz,
que se empezó a fabricar en 1968, es un vehículo muy
apreciado para convertirlo en autocaravana

MADRID ─ Navegando por Internet. me he topado con un artículo publicado muy recientemente por Haiko Prengel en el semanario alemán Der Spiegel, dedicado a un clásico, el Mercedes-Benz T2, y orientado a la transformación de este vehículo en autocaravana. Por su interés, lo traduzco en los párrafos que siguen. Eso sí, subrayando que la transición a la movilidad eléctrica y su asociada erradicación de los motores de combustión interna pueden venir a condicionar de manera muy notable el futuro de todos estos vehículos de antaño que aún podrían prestar un gran servicio y proporcionar muchas horas de placer en la actualidad y en años venideros.

Cuando el Mercedes T2 salió al mercado en 1968, los conductores de autocaravanas eran todavía una minoría exótica. Por consiguiente, Mercedes-Benz concibió su T2 como un vehículo puramente comercial. Cubría el segmento de 3,5 a 7 toneladas de peso total con carga y se construyó en Düsseldorf, de ahí su apodo de Düdo. Como furgoneta panelada, plataforma o microbús el T2 se convirtió en la furgoneta de los años setenta y ochenta: en cuanto a diseño, era como un armario en movimiento, pero increíblemente práctico y con una enorme cantidad de espacio.

Los robustos T2 fueron profusamente usados por los bomberos, la policía y la Oficina Federal de Correos de Alemania, y en algunos casos, los continuaron usando hasta el cambio de milenio, porque, por su simplicidad, eran muy fiables.

Esto sigue siendo una ventaja hoy en día, pues los conductores de Düdos no tienen que afrontar los inconvenientes de que la electrónica se declare en huelga. En la caja de chapa de acero de 1,2 milímetros de espesor (las chapas de las furgonetas actuales son mucho más finas), apenas se incorporaban extras. Las ventanillas de manivela ya eran un lujo, pues en los primeros años del modelo se abrían y cerraban a mano.

El volante y el tablero de mandos del Mercedes T2 pueden resultar
exageradamente sobrios para los tiempos que corren

Incluso se prescindió del autorradio, lo que también podría deberse al hecho de que, de todos modos, el motor hacía tanto ruido directamente debajo de la cabina del conductor que era imposible escuchar música. Necesita un buen sistema de sonido si quiere ahogar el ruido, recomiendan Jörg Höppner y Hans-Ullrich Lange, unos expertos en Düdos que dirigen Bustechnik Maniacs.

Los servicios de bomberos y salvamento solían encargar la T2 con motores de gasolina, como el modelo 408, que rendía 80 y, más adelante, 85 caballos. Los motores de gasolina tienen la ventaja de que arrancan inmediatamente y no tienen que precalentarse como los motores diésel comparables. Hoy en día los motores de gasolina son menos recomendables porque tienen un problema de consumo: un promedio de 20 litros a los 100 kilómetros. Con el problema asociado de que en la actialidad la tecnología de carburador de aquella época ya no es dominada por muchos talleres.

Los motores

Los motores Diesel son más económicos. Las variantes Diesel más comunes y populares son los modelos 508 D y 608 D con 80 u 86 caballos, que pueden alcanzar fácilmente una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora en autopista. El consumo también es moderado: entre 11 y 13 litros para una furgoneta de este tamaño. Los motores de automóvil de los modelos 406 y 407, que daban 60 o 72 caballos, son menos recomendables por ser grandes consumidores de aceite.

A partir de 1977, el motor más potente del Düdo pasó a ser el 613 D, un Diésel de seis cilindros y 130 caballos, que acelera rápidamente gracias a su eje trasero de mayor velocidad. Se incorporaron con estos motores algunas mejoras como dirección asistida y freno motor. Una transmisión manual de cuatro velocidades era la caja de cambios de serie con este motor.

En 1986 finalizó la producción de la primera generación del T2, que fue sustituida por los Vario. Se trataba de un vehículo de desarrollo completamente nuevo, con motores más modernos, pero no necesariamente de más durabilidad. Mientras que la chapa del Düdo empezaba a dar problemas de oxidación a los 20 años, con los Vario esos problemas aparecían a menudo después de sólo cinco a diez años, dicen los expertos de Bustechnik Maniacs.

Casi indestructibles

Los T2, particularmente los Diesel, son buenos para hacerles muchos kilómetros. Por Bustechnik Maniacs a menudo han pasado unidades con un millón de kilómetros a cuestas. Si algo se rompe, la mayoría de los talleres pueden reparar la mecánica simple. Con el Düdo no se necesita un lector de electrónica, todo lo que hace falta es un martillo, alicates y un destornillador, dice Jörg Höppner, que lleva 27 años atornillando viejos Düdos.

Las unidades de mayor tamaño del T2 pueden precisar rebajar su peso
máximo a 3,5 toneladas al convertirlas en autocaravanas para que
puedan ser conducidas con el carné de turismos

Sin embargo, en el Düdo lo que da problemas es su conducción, muy distante de la comodidad de manejo que brindan las autocaravanas modernas.

Desde luego, con un Volkswagen Bulli T4 o T5 se pueden alcanzar 140 o 150 kilómetros por hora en autopista. Pero hay mucho más espacio en un Düdo, que si se desea convertirlo en una autocaravana, permite instalar la cama atravesada. Como contrapartida, en autopista estás condenado a vivir en el carril derecho. La velocidad de crucero es de 80 a 90 kilómetros por hora, por lo que los conductores ocasionales de un T2 prefieren conducir por carreteras de un solo carril por sentido.

Disponibilidad

Para ser un vehículo comercial que se dejó de fabricar hace 35 años la disponibilidad es asombrosamente grande. En las áreas metropolitanas en particular, a menudo se ven Düdos que fueron convertidos posteriormente en autocaravanas. Estos vehículos transformados también son frecuentes en el mercado de automóviles usados, y los precios han aumentado considerablemente debido al auge de la industria del camping. Pero también pueden encontrarse vehículos unidades procedentes de la brigada de bomberos o de alguna  organización de asistencia técnica; y con un poco de suerte, hasta algún ejemplar bien mantenido en una subasta oficial.

Repuestos

Las existencias de Mercedes todavía están bastante llenas, aunque se aprecia que la oferta va disminuyendo. Esto se debe en parte a los proveedores: si, por ejemplo, Hella saca una luz trasera de su gama, solo pueden encontrarse repuestos en el mercado del usado o en desguaces. Las piezas de desgaste (puertas, aletas, paragolpes, etc.) se encuentran fácilmente. Los aletas nuevas son piezas de reproducción, pero tienen defectos de calidad. Solo algunas piezas del sucesor, el Transporter Vario, se adaptan al Düdo.

Precios de repuestos (ejemplos)

Juego de pastillas de freno delanteras: aprox.160 euros

Entrante: reacondicionado 240 euros

Hoja de reparación de la puerta inferior: aprox. 20 euros

Alternador: usado aprox.100 euros

Las autocaravanas ya transformadas a partir de un T2 pueden llegar
a cotizarse en 35.000 euros en el mercado de ocasión

Puntos débiles

Aunque la calidad de la chapa del Düdo era buena de fábrica, con el paso del tiempo el óxido es el principal problema. El marco auxiliar que va atornillado al marco principal, a menudo se pudre. La reparación es compleja, pero factible. Debido a que la carrocería del T2 solo se puede colocar y quitar (tecnología de camión), la eliminación de óxido es generalmente más fácil que con el T1 Bremer o un autobús Volkswagen, donde la carrocería y el marco van soldados entre sí.

Las viejas conversiones del Düdo en autocaravanas deben contemplarse con escepticismo pues a menudo, las cavidades se taparon con lana mineral con el fin de insonorizar y aislar térmicamente. Esa lana absorbe la humedad del interior como una esponja, con lo que, con el tiempo, la corrosión es inevitable.

Los problemas de humedad también surgen cuando los desagües de agua se sellan con espuma de construcción. Cuando se adquieren estos vehículos, se descubre que su historial de reparaciones suele ser largo y lleno de sorpresas, como, por ejemplo, cuando se encuentra que tuvieron de 10 a 11 propietarios anteriores que hurgaron de forma amateur en el sistema eléctrico de a bordo. Muchos modelos de 4 toneladas tienen que ser rebajados a sólo 3.5, pues el nuevo carné de conducir de coches no permite llevar los T2 grandes.

Son pocas las piezas del Vario (segunda generación del T2) que pueden
adaptarse a las unidades de la primera generación del T2

Aunque los motores son sólidos, si fueron pensados para automóviles más pequeños suelen resentirse a la larga de haber prestado servicios de transporte más pesados. Si se observa que cada vez hacen más ruido y echan más humo, puede que las bielas y los cojinetes estén dañados. Los motores de camión son una opción mejor, pero también necesitan aceite nuevo con más frecuencia. Los motores que han funcionado con poco aceite hacen ranuras profundas en los pistones, con lo que el aceite se quema en abundancia en lugar de lubricar. La gente de Bustechnik asegura haber visto Düdos que consumían 10 litros de aceite cada 1.000 kilómetros. Sin embargo, incluso así, una T2 todavía puede conducirse durante años.

Precio

Se acabaron los días en los que se podía conseguir una furgoneta Mercedes T2 lista para conducir por 2.500 euros. Las unidades aceptables con costos de reparación manejables ahora cuestan no menos de 5.000 euros; unidades decentes, no menos de 8,000 euros. Cuando se trata de vehículos oficiales que se han mantenido originales y tienen un bajo kilometraje, se suelen requerir 20.000 euros; y las autocaravanas bien hechas pueden costar hasta 35.000 euros.