► La industria mundial del automóvil, sumida desde hace tiempo en una cadena sin fin de desastres, parece estar a punto de entrar en situación de Panic
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| Ralph Nader durante una intervención en la Universidad de Brigham Young (Foto de Don LaVange) |
Sabedores de las nefastas consecuencias que los planes de educación han tenido sobre nuestras generaciones más recientes de escolares y universitarios, parece oportuno aclarar que el nadir es el punto diametralmente opuesto al zenit en la esfera celeste y que el zenit es el punto más alto que alcanzan en esa esfera imaginaria las trayectorias proyectadas sobre ella de todos los astros que nos rodean, por lo que zenit podría asociarse a la idea de plenitud, mientras que el nadir lo sería a la decrepitud, al desastre.
Para los más jóvenes o menos conocedores de la historia del automóvil, diremos que el abogado Ralph Nader se hizo famoso a mediados de la decada de los 60 por su libro Inseguro a cualquier velocidad, centrado sobre los innumerables fallos del Chevrolet Corvair, fabricado por General Motors (GM), y la resistencia de los fabricantes de automóviles de entonces a introducir dispositivos y medidas de seguridad, sobre todo pasiva, en ellos. En este punto es imposible sustraerse a subrayar el símil que podría hacerse entre las medidas de seguridad de entonces y las medidas de reducción de emisiones de ahora.
Hay que decir que Nader cayó en la tentación de pasarse al otro lado del mostrador una vez que GM, convencida de que no podía vencer al abogado, optó por la sibilina táctica de si no puedes vencer a tu enemigo, alíalo contigo, seduciendo al abogado y convirtiéndolo en un consejero suyo. Afortunadamente, algún tiempo más tarde, Nader se dió cuenta que su sitio no estaba en el mismo lado del mostrador que GM y se desligó del fabricante de automóviles, recuperando su faceta de activista.
Indudablemente, Nader contribuyó de gran manera a que los fabricantes se tomasen más en serio los temas de seguridad y diseño de sus vehículos y a que las autoridades estadounidenses se preocuparan mucho más por los procesos de revisión de los vehículos que iban introduciéndose en el mercado.
Cifras impresentables
Pero incluso esas revisiones voluntarias o forzadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), un organismo dependiente de propio Ministerio de Transportes de EEUU que entiende de temas de seguridad en los automóviles, han alcanzado últimamente su nadir.
En efecto, si como recordaba el propio Aaron Cole, en 1966, un año después de la aparición del libro de Nader, una incipiente NHTSA llamaba a revisión a 982.823 vehículos.
Sólo en la última semana de octubre del año actual, los fabricantes de automóviles llamaron a revisión en EEUU 2.227.205 vehículos. En 2014, año ya conocido como año de las revisiones, y año en que sale a la luz el escándalo de GM y los sistemas de contacto defectuosos de algunos de sus vehículos ─principalmente Chevrolet Cobalt y Saturn Ion─ que sólo hace unas semanas se ha reconocido que fueron responsables de al menos 124 muertos y 275 heridos, se efectuaron en EEUU nada menos que 902 llamadas a revisión de un total más de 72 millones de automóviles.
Seguramente, en 2015 no se superarán esos 72 millones de vehículos, pero sí se seguirán manejando cifras muy altas. A ellas contribuirá, por ejemplo, Takata, el proveedor japonés de airbags que estallan repentinamente y que han provocado ya 7 muertes en EEUU y la llamada a revisión de 19 millones de automóviles de una docena de marcas, a los que será necesario reemplazar 23 millones de esos dispositivos de seguridad pasiva. La NHTSA acaba de imponer a Takata una multa de 70 millones de dólares (unos 64,5 millones de euros) dándole un plazo de 5 años para solucionar el problema y advirtiéndole de que si no cumple los términos del acuerdo con la NHTSA, la multa se incrementará en otros 130 millones de dólares.
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| Los Buick Regal de los años modelo 1997 a 2004 están entre los vehículos que GM ha advertido que pueden ver su habitáculo incendiado |
GM ha recomendado a los propietarios de estos vehículos con peligro de incendio en sus habitáculos que no los usen hasta que no sean reparados. La recomendación puede parecer exagerada pero lo cierto es que el fabricante ha reconocido que aún no ha dado con la solución definitiva. Además, conviene no olvidar que GM no puede permitirse descuido alguno en estas materias al menos en los tres próximos años pues ha firmado un acuerdo con el Ministerio de Justicia de EEUU por el que, pagando 800 millones de dólares de multa y comportándose muy bien en esos tres años, su expediente de los contactos defectuosos será archivado.
Fiat Chrysler Automobiles (FCA) también contribuirá a incrementar este año la cifra de llamadas a revisión pues aunque en España no ha tenido demasiada difusión, el fabricante italoestadounidense tiene un contencioso con la NHTSA sobre la forma en que llevó a cabo 23 llamadas a revisión que afectaban a 11 millones de vehículos y que, en el mes de julio último, ya cristalizó en una multa de 105 millones de dólares. Al margen de ese contencioso que incluso ha llevado a la NHTSA a manejar como solución que FCA recompre al menos una parte de esos vehículos a sus propietarios, lo cierto es que, en lo que va de 2015 esta compañía lleva casi 6 millones de vehículos llamados a revisión.
Estalla el escándalo VW
Por continuar hundiéndonos en el nadir que señalaba Aaron Cole, traigamos a colación las aportaciones del grupo Volkswagen en el campo del trucaje de emisiones y sus continuos comunicados de prensa desdiciéndose de lo que había dicho en comunicados precedentes o jugando a confundir con la redacción de los mismos. Ahí está, por ejemplo, el reciente comunicado advirtiendo que el grupo alemán había encontrado inconsistencias ─eufemismo con el que parece referirse a datos falsos o, por los menos, erróneos─ en las emisiones de CO2 anunciadas para 800.000 de sus vehículos, problema del que podría derivar una ampliación en 2.000 millones de euros la anterior provisión de 6,5 millones que el grupo alemán había hecho hace pocas semanas para afrontar los gastos que pudieran derivar de la solución del problema de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
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| El asunto del falseamiento de las emisiones de los motores de los vehículos del grupo VW parece haberse convertido en un escándalo sin fin |
Por cierto, el Ministerio español de Industria, por mucho que el grupo alemán se haya comprometido a mantener la mayor parte de las inversiones anunciadas para las fábricas de SEAT en Martorell y de Volkswagen en Landaben, debería ahora volver a reclamar a Volkswagen las ayudas concedidas con cargo a los planes PIVE, ayudas dependientes del nivel de emisiones de dióxido de carbono (CO2). Esta reclamación fue rechazada por Volkswagen alegando que las ayudas del PIVE se regulaban de acuerdo con las emisiones de CO2 y no de NOx.
Cuando la agencia federal para la Protección del Medio Ambiente (EPA) tira de la manta y tras forzar la llamada a revisión en EEUU de casi medio millón de vehículos del grupo VW, sugiere que los modelos de lujo de las marcas Audi y VW también podrían llevar el software que falsea la medición de emisiones en el laboratorio, desde Wolfsburg se apresuran a decir que sus motores turbodiésel de 3 litros no llevan dicho software. Pues bien, la EPA acaba de anunciar que los modelos 2015 Cayenne de Porsche, los Audi A6 Quattro, A6, A8L y Q5 de 2016 y los VW Touareg de 2014, modelos de los que se han vendido, según parece, unas 10.000 unidades en EEUU desde 2014, lo que podría engordar en 375 millones de dólares la multa de 18.000 millones anunciada en septiembre último contra VW.
Curiosamente, aunque la EPA sólo ha hablado de los Porsche Cayenne de 2015, Volkswagen de Norteamérica ha retirado de la venta también los Cayene 3 litros Diesel de los años 2014 y 2016. Y Audi ha retirado de su configurador en línea todos los modelos propulsados por este motor. En fin, que al menos en EEUU, Volkswagen ya ha contribuido por ahora a engrosar las cifras de llamadas a revisión con medio millón de vehículos y con casi 11,5 millones en el resto del mundo.
Y para no extender más este comentario, sólo comentar que en el marco descrito en los párrafos precedentes, se reúne la Comisión Europea (CE) para tratar de imponer en 2017 la medición de las emisiones de NOx en condiciones reales de marcha (de 400 a 500 veces mayores que en laboratorio) y llega el comisario europeo de política industrial y presionado por los principales países constructores de automóviles ─España es el segundo en Europa, detrás de Alemania─ frena ese proyecto , suavizando notablemente sus pretensiones y postergándolo hasta al menos 2020.
Pese a ello, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) emite poco después un comunicado diciendo que lo acordado por la CE es muy exigente y que forzará a los fabricantes a abandonar la producción de ciertos motores Diesel, haciendo muy difícil alcanzar los nuevos niveles de emisiones de CO2.