EL DAF FCV: UN CAMIÓN LABORATORIO DE LOS AÑOS 90

🔴 Su presentación a la prensa se vio retrasada por las dificultades económicas que llevarían a la quiebra a la firma holandesa en 1993

Actualizado el 13.11.2018 a las 23:30

En 1989, la dirección técnica de DAF acometió la preparación de un
camión laboratorio para intentar predecir la evolución técnológica que
podían tener los vehículos para transporte de mercancías y lo llamó
Future Concept Vehicle (FCV)

MADRID ─ En el verano de 1989, DAF vivía momentos pletóricos tras su fusión con la británica Leyland Trucks, la cual había situado a la firma holandesa en condiciones de rivalizar con los tradicionales grandes constructores europeos de vehículos industriales. Podía permitirse mirar al futuro con toda confianza y, en consecuencia, parecía lógico dedicar tiempo y esfuerzo a pensar en las tendencias que a medio plazo podrían seguir en su desarrollo los vehículos industriales. Hans Staal, director técnico en aquel momento de DAF, pensó que para elucubrar sobre lo que podría deparar el paso del tiempo hacía falta una plataforma de partida que fuera la base de ese desarrollo especulativo. Y para ello nada mejor que elegir un modelo de la producción de serie que salía todos los días de la cadena de montaje: un modelo de la serie 95. Y la elección recayó en un vehículo portacontenedores de tres ejes (6X4) que  Staal y sus muchachos se proponían convertir en el concepto futuro de vehículo (Future Concept Vehicle), que sería conocido como DAF FCV.

En 1986, Leyland había presentado su prototipo TX450 que sin duda
debió inspirar a los ingenieros de DAF al acometer su proyecto FCV

Hay que decir que en realidad a los ingenieros de DAF les debió inspirar en su proyecto del FCV otro proyecto que había presentado Leyland en 1986, el TX450, que era un camión de 17,5 toneladas con tres ejes (6X2) propulsado por un motor Leyland 320 turboalimentado de 165 caballos de potencia el cual iba acoplado a una transmisión continuamente variable. Su aerodinámica cabina había sido preparada por Ogle Design, una consultora británica de ingeniería. Este vehículo llevaba rueda gemela en el segundo eje y rueda sencilla en el tercero, que era direccionable, adoptando el mismo ángulo en las curvas que el eje de la dirección pero en sentido contrario, lo que confería al vehículo una gran maniobrabilidad. Al unirse a Leyland en 1987, los holandeses se encontraron con el Leyland TX450 y decidieron tomarlo como base para desarrollar su FCV.

Uno de los primeros retos era rebajar la tara y para ello se pensó que una buena forma de conseguirlo era imaginar una alternativa al tradicional chasis de largueros con sección en U ligados entre sí por travesaños. Tras analizar distintas soluciones, incluyendo las resinas plásticas, esa alternativa terminó siendo un larguero único de sección rectangular hecho en una aleación de aluminio que podía rebajar hasta el 10 por ciento en el peso respecto al chasis tradicional y que, además, no resultaba demasiado caro.

Una caja-chasis sustituyó al tradicional bastidor formado por largueros
de sección en U unidos mediante travesaños y muchos órganos se
adosaron a los laterales de dicha caja-chasis

Esa caja-chasis recibió interiormente el árbol de la transmisión y a su exterior se adosaron el tanque de combustible, el depósito de aire comprimido, el compresor y, naturalmente, la propia cabina, aunque se previó que en el futuro algunos de estos elementos, dándoles la forma adecuada, podrían meterse también dentro de la caja-chasis. Además, esta última no sólo podía recibir la carrocería que correspondiera sino que hasta podía formar parte del suelo de dicha carrocería en muchos casos.

Una cabina de suelo plano

Respecto a la cabina, el equipo de Staal quería que no tuviera túnel motor y fuese de piso plano, con una altura interna de 3 metros. Además y al objeto de ampliar el espacio disponible para la carga, se optó por una cabina con litera superior. Todo ello obligaba a que la cabina estuviera lo más baja posible, justo por encima de los pasos de rueda, y la suspensión del eje anterior requería un diseño especial: tenía que ser una suspensión de ruedas independientes.

Una buena parte de los equipos que habitualmente iban próximos al motor, tuvieron que ser retirados de allí, como el alternador, el compresor o la bomba de aire, siendo adosados al chasis-caja. También se colocaron muy bajos y uno a cada costado del motor, formando una V, el radiador principal y el del intercooling, de manera similar a los coches de Fórmula 1 de la época.

La parte posterior de la cabina se procuró dejar
casi plana para que la carrocería pudiera
ajustarse lo mejor posible

Esta ubicación de los radiadores impedía usar los escalones normales de acceso a la cabina, por lo que se recurrió a unos peldaños escamoteables neumáticos que salían al abrir la puerta y se volvían a meter al cerrarla, una solución que contribuía a mejorar la aerodinámica del vehículo.

El motor elegido fue el 11,6 litros de 6 cilindros en línea que se usaba habitualmente en la serie 95, el cual iba parcialmente embutido ─su mitad superior asomaba por encima de la caja-chasis─ para eludir la necesidad del túnel motor y, al tiempo, al permitir encapsular en parte el motor, para contener el ruido que aquél generaba durante la marcha. La caja de cambios elegida fue una ZF Easyshift de 16 marchas automatizada.

Frenos de disco y suspensión neumática

Los hombres de Staal querían montar frenos de disco con dos pistones y que cada uno de los ejes traseros fuera suspendido de cuatro balonas neumáticas con el fin de limitar la transmisión de vibraciones a la caja-chasis. Pero eso planteaba problemas importantes como, por ejemplo, como meter los discos delanteros en llantas de 19,5 pulgadas o como meter las balonas en la parte posterior de un chasis tan bajo como el del FCV.

Respecto a los discos, los de las ruedas delanteras se colocaron fuera de la caja-chasis, mientras que los de las traseras se pusieron dentro de dicha caja-chasis para dejar sitio a las balonas de la suspensión neumática, que también se acercaron más a la caja-chasis. Todos esos cambios permitieron conseguir una altura de carga de sólo 85 centímetros.

Vista lateral anterior del primer eje de los dos traseros, el dotado de
ruedas simples, en la que se pueden apreciar launa de las dos balonas
y parte de la otra y el freno de disco sacado de la rueda y aproximado
a la caja-chasis

Como ya se ha dicho, los dos ejes posteriores del FCV eran tractores, lo que tenía también sus facetas negativas en forma de mayor diámetro de giro y un desgaste de neumáticos más elevado. Para luchar contra estos efectos secundarios, el equipo de Staal optó por un diferencial especial de doble unidad ─DDDS, por sus iniciales en inglés─ que distribuía la fuerza de tracción enviando una tercera parte de la misma al eje anterior de los dos traseros, el cual llevaba sólo rueda sencilla, y las dos terceras partes restantes al eje posterior, que llevaba ruedas gemelas.

El FCV iba dotado de ABS, cosa ya habitual en muchos camiones de serie, y también de ASR para el control de tracción, que era mucho menos frecuente. Además, se instaló en la parte trasera del vehículo una cámara para facilitar la visión por esa zona durante las maniobras. Dicha cámara enviaba las imágenes a una pantalla situada en el tablero de instrumentos. Esta solución de la cámara trasera también se había adoptado en el Leyland TX450.

Al abrir la puerta de la cabina aparecían un par de peldaños que eran
empujados por un sistema neumático

Pero mientras el equipo de Staal iba desarrollando el DAF FCV, el tiempo pasaba e iba causando estragos en las finanzas de la compañía, víctima de la brutal crisis del mercado británico de vehículos industriales, otrora el más importante del mundo. Y no sólo del británico sino también de los principales mercados continentales de Europa occidental, lo que terminó por llevar a DAF a una situación insostenible sobre la que el lector interesado podrá encontrar más información en otro post publicado no hace mucho en esta misma web-blog y al que puede acceder fácilmente sin más que pinchar AQUÍ.

Así pues, en abril de 1993, DAF suspendía pagos y posiblemente los hombres de Staal habían tenido que suspender mucho antes el desarrollo de su Future Concept Vehicle, que sería presentado finalmente a la prensa a mediados de septiembre de 1993, cuando DAF, gracias a la ayuda de los gobiernos holandés y belga y en apenas seis meses, ya había renacido de sus cenizas.

Vista de la parte posterior de la caja-chasis y los dos ejes posteriores del Future Concept Vehicle (FCV)