🔴 El antiguo fabricante checo de autobuses es hoy la pieza clave de la marca italiana, con más de 3.000 autobuses fabricados en 2017
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| En 1928, la compañía checa Carrosserie J. Sodomka, que 20 años más tarde se convertiría en Karosa, carrozaba su primer autobús sobre un chasis Skoda 125 |
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| Hacia 1928 Josef Sodomka construyó este autobús de carrocería descubierta que recibió el nombre de Spa |
Carrosserie J. Sodomka había surgido bastantes años antes, concretamente en 1895, con el hoy nada comercial nombre de The First East-Bohemian Carriage Manufacture of Josef Sodomka (La Primera Fábrica de Carruajes de Bohemia Oriental de Josef Sodomka), la cual se convertiría diez años después en una fábrica de carruajes movidos por vapor y, aún más adelante, y más adelante, en la etapa de 1928 a 1947, en un carrocero de coches, algunos de cuyos diseños le valieron a Sodomka un cierto renombre fuera de la República Checa, como fue el caso del Lancia Astura de 1934 o el Aero 50 Arizona de 1939.
Pero recuperemos el tipo de vehículo que nos interesa, el autobús, y situémonos en el período 1928-1936 durante el cual la compañía checa construyó cuarenta autobuses sobre los habituales chasis Skoda, Tatra y Walter y también uno sobre chasis Graham.
En 1937 y por pedidos estatales, se construyeron doce carrocerías idénticas sobre el chasis Tatra 82, a las que siguieron diecisiete autobuses carrozados sobre chasis Škoda 606 DN con destino al ferrocarril checo, Uno de estos vehículos, diseñado para la línea Praga - Karlovy Vary, fue fabricado como autocar de lujo.
Los primeros urbanos
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| Autobús construido en 1938 por Carrosserie J. Sodomka sobre un chasis Praga NDO |
A partir de 1938 se comenzaron a fabricar autobuses urbanos y autocares turísticos sobre el chasis NDO de Praga. Inicialmente para las empresas de transporte público de Brno y Olomouc, aunque durante la II Guerra Mundial el principal cliente fueron los Ferrocarriles Checo-Moravos (ČMD). Al principio, las carrocerías se hacían con madera y metal pero al pasar el tiempo se fue evolucionando hacia la construcción completamente metálica. Otro contrato importante fue una serie de cincuenta autobuses diseñados para los participantes en el 11º Sokol Gathering Festival que tuvo lugar en Praga en 1948. Estos vehículos ya iban equipados con dos puertas neumáticas anchas de cuatro hojas y llevaban una transmisión automática de 5 velocidades Praga-Wilson. En total se fabricaron 195 autobuses Praga NDO en Vysoké Mýto.
Entre 1939 y 1940, la fábrica de Sodomka construyó siete autobuses de línea sobre chasis Tatra 24/67 y seis autocares de lujo con el chasis Tatra 24/58. La forma aerodinámicas de estos últimos era uno de sus aspectos más destacados así como el lujoso interior, poco frecuente en aquella época. Se cree que después de mayo de 1945, al terminar el conflicto bélico, probablemente se fabricó otro autocar Tatra 24/58 con destino a la ciudad de Olomouc. En total, la factoría Sodomka construyó 14 autobuses sobre el chasis Tatra 24.
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| En 1942 se construyeron estos pequeños autobuses a partir de chasis Praga RN y con motor de gasolina |
El gasógeno
También en 1942, el gobierno del Protectorado de Bohemia y Moravia (ČMB – BMB) formuló un pedido de cincuenta autobuses sobre chasis Škoda 706 GN (GND) con gasógeno, que fueron carrozados por Sodomka integrando la instalación de gasógeno en la carrocería de forma bastante estética. Esos autobuses fueron entregados al Ministerio de Transporte para los Ferrocarriles del mencionado Protectorado, a las empresas de transporte de viajeros de las ciudades de Brno, Ostrava, Olomouc y Hradec Králové, así como a algunos operadores privados.
Otro de los pedidos que atendió Sodomka en 1942 fue el de un número desconocido de autobuses carrozados sobre el chasis Saurer 4CP formulado por los ferrocarriles eslovacos, pedido que fue ampliado en el período 1945-1946 pero esta vez a través de los ferrocarriles checoslovacos (ČSD) con otra nueva serie de tales vehículos. En total, se suministraron a Eslovaquia 20 unidades de este tipo.
Entre 1946 y 1947, Carrosseries Josef Sodomka fabricó autobuses usando chasis Škoda 256 B. Estos pequeños vehículos se fabricaron en varias versiones, con asientos orientados tanto longitudinal como transversalmente aunque siempre para no más de 25 pasajeros. Su principal comprador fueron los Ferrocarriles Checoslovacos (ČSD), pero también hubo otros clientes entre otras compañías y organizaciones de todo el país como, por ejemplo. la sede de las fuerzas de seguridad nacional en Bratislava que compró 38 de estos vehículos. También se construyeron cuatro autobuses para las líneas aéreas checoslovacas. En total, se fabricaron al menos 150 de estos vehículos.
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| En 1947, Josef Sodomka se lanzó a carrozar autobuses sobre el chasis Škoda 706 RO |
En 1947, Josef Sodomka se lanzó al carrozado de autobuses sobre el chasis Škoda 706 RO, que continuó incluso después de la fundación de la empresa estatal Karosa. Estos vehículos se convirtieron en el producto clave de la fábrica de Vysoké Mýto, llegando a construirse 2.916 de estos autobuses durante diez años en versiones para el transporte urbano, interurbano y discrecional. Gracias a su fiabilidad y reducido mantenimiento, estos vehículos fueron muy populares tanto en Checoslovaquia como en otros países a los que se exportó una parte significativa de la producción.
Nace Karosa
En 1948, la compañía de Josef Sodomka pasó a ser controlada por el estado checo, cambiando su denominación a Karosa y manteniendo su sede social en la ciudad de Vysoké Mýto, donde continuó la producción de los modelos que ya fabricaba en los años previos a su nacionalización.
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| En 1954 y en colaboración con Tatra Kopřivnice, se fabricaron los Karosa T 500 HB de tres ejes para trayectos de montaña |
En la Exposición de Ingeniería Checoslovaca que tuvo lugar en Brno en 1956, Karosa presentó un nuevo autocar de lujo el Škoda 706 RTO construido sobre un chasis modernizado de la empresa estatal LIAZ Jablonec. Este vehículo tenía unas líneas muy atractivas con formas redondas en la carrocería y grandes superficies de vidrio en los laterales y el techo, por lo que tuvo una gran aceptación en el mercado y entre los propios viajeros. Su producción en serie se prolongó hasta 1971.
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| El autocar Škoda 706 RTO, construido sobre un chasis modernizado de la empresa estatal LIAZ Jablonec, fue lanzado al mercado por Karosaa en 1956 |
En 1962, las autoridades checas integraron en Karosa la también estatal THZ Vysoké Mýto, una compañía que fabricaba vehículos para servicios municipales incluyendo coches de bomberos, lo que condujo a la desaparición de la marca THZ durante unos cuantos años.
Motores Liaz
En 1965, Karosa acometió progresivamente la fabricación de su gama Š 11 de autobuses, cuyo modelo básico era el urbano y de él derivaban las versiones interurbanas y los autocares. Los vehículos iban propulsados por el motor horizontal Liaz ML 634 situado en posición central junto con la caja de cambios. La conducción del autobús mejoró significativamente con la suspensión neumática, que Karosa incorporó con años de ventaja sobre otros competidores. También era muy avanzada la tecnología usada en el carrozado, con seis paneles principales fabricados por separado, o el tratamiento anticorrosión. El tratamiento superficial y casi todo el equipamiento. El motor y otros engranajes de transmisión se fijaban a la estructura de la carrocería, a la que luego se atornillaban los paneles completos, uno por uno. Este método de producción simple y revolucionario significó un gran progreso para la producción de autobuses en Karosa.
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| El modelo Europabus Rotel fue construido en 1965, dentro de la gama Š 11. Se trataba de un autocar de lujo que arrastraba un remolque con camas para descanso de los pasajeros en los recorridos largos. (FUENTE: Wikipedia) |
En 1969, Karosa presentó un autobús de sólo 7 metros de longitud construido sobre un chasis Avia-Saviem ─no confundir el fabricante checo de camiones Avia con el camión fabricado en España por Aeronáutica Industrial─, tanto como pequeño autobús de línea como en versión de larga distancia. En 1972 se fabricó una pequeña serie de 13 unidades, modificada especialmente para la Radio Checoslovaca en Praga y Bratislava.
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| En 1981, Karosa emoieza a reemplazar los ŠM por la nueva serie 700, de la que aquí vemos la cersión articulada del urbano C 734 |
Reorganizaciones en cadena
Entre 1986 y 1988, Karosa fue objeto de un par de reorganizaciones de las que no hay apenas detalles. En el primer caso consistió en la nacionalización de la compañía integrando en ella a Liaz, el fabricante de camiones checo pero manteniendo la denominación Karosa. En el segundo, se segregó Liaz, quedando sólo Karosa que se mantenía como empresa estatal.
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| En 1982 Karosa lanzó el modelo LC 757 HD de 12 metros que sería galardonado con una medalla de oro en el Salón Autotec, celebrado en Praga en aquel mismo año |
Renault V.I. desembarca en Karosa
El 1 de julio de 1993, Karosa es privatizada como fábrica de autobuses y sale a bolsa; la compañía contaba en ese momento con 1.706 empleados, especializada en la fabricación de autobuses. El resto de las instalaciones fabriles que pertenecían a Karosa fueron también privatizadas como empresas independientes. Muy poco después se inician las negociaciones con la entonces Renault V.I. y el día 1 de noviembre de 1993, se anunciaba la firma de un acuerdo para la creación de una sociedad conjunta que se iba a denominar Karosa S.A. un 34 por ciento de cuyo capital iba a estar en manos de Renault V.I., para lo cual, la parte checa hacía una ampliación de 60 millones de francos franceses en el capital de lo que era Karosa antes de la creación de esta sociedad conjunta, ampliación que era cubierta por Renault V.I. y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, que se hacía por su parte con un 17 por ciento de la sociedad conjunta. Además, la parte francesa se reservaba el derecho de ampliar su presencia en la nueva sociedad conjunta hasta alcanzar al menos el 51 por ciento del capital de ésta.
La nueva sociedad conjunta se fijaba como principales objetivos, los siguientes:
- La modernización de la gama que Karosa tenía en aquel momento.
- La integración rápida de componentes Renault, especialmente motores según las normas EURO 1.
- El desarrollo de nuevos modelos comunes sobre la base de productos Renault.
- La comercialización de esos productos y el servicio posventa a través de las redes de Karosa y Renault en la República Checa, en los países de Europa Central y Oriental, en la CEI y en otros mercados internacionales.
A reseñar que el acuerdo también contemplaba la posibilidad de montar camiones de las gamas media y pesada.
Para financiar este programa, Renault anunciaba un plan de inversiones a cinco años por valor de 200 millones de francos.
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| En 1994, Karosa lanzó el GT 11 para servicios de larga distancia. Era el primer fruto de los acuerdos firmados con Renault V.I. |
El segundo paso, dado también en 1994, fue la presentación de la gama 900 de autobuses, la primera que llevó el logo de Renault. La gama 900 se había comenzado a desarrollar en 1993 a partir de la anterior gama 700, cuya carrocería tuvo que ser rediseñada, dotándola de más comodidad tanto para el conductor como para los pasajeros y mejorando tanto la calidad como la vida útil de los vehículos. Los primeros B 931, una serie dentro de la gama 900, se vendieron a finales de 1995, mientras que todos los tipos restantes, es decir, autobuses de línea, autocares de larga distancia y autobuses turísticos, se introdujeron en el mercado gradualmente entre 1996 y 1997. Iban propulsados por los motores Liaz ML 636 o Renault de 6 cilindros que ya cumplían los estándares de emisiones Euro 2, a los que se incorporaban cajas de cambio Voith o ZF de importación. En total se construyeron 12.944 unidades de la gama 900.
Nace Irisbus
El 1 de enero de 1999, Renault V.I., que tenía ya una participación mayoritaria en Karosa, acuerda con Iveco la creación de una sociedad conjunta a partes iguales que se denominó inicialmente Iris.Bus ─una notación que reflejaba la creciente importancia de Internet─ pero que algún tiempo después perdería el punto intermedio y pasaría a denominarse Irisbus. Aunque usando esa marca comercial, el nombre registrado de la nueva sociedad era realmente Iris Bus Holding y agrupaba los intereses de Renault V.I. e Iveco en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros.
Pues bien, este nuevo holding adquiría en diciembre de ese mismo año, 1999, una participación del 94 por ciento del capital de Karosa (recordemos que Renault V.I. ya tenía algo más del 50 por ciento). Nacía así el segundo mayor fabricante europeo de autobuses con plantas en Italia, Francia, España y la República Checa y unas cifras de producción de 2.800 autobuses urbanos, 1.400 chasis para carrozar y 1.800 minibuses.
Apenas un mes después de hacerse con Karosa, en enero de 2000 Irisbus también compraría Ikarus, el constructor húngaro de autobuses que durante muchos años fue el mayor fabricante mundial de tales vehículos, y en mayo de 2001, presionada por su acuerdo de incorporación al grupo Volvo, Renault V.I. decidiría vender su 50 por ciento de Karosa a Iveco... Pero eso son otros asuntos a los que dedicaremos atención en otro momento.
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| En 2002, Karosa incorporó a su oferta la serie 950, una ampliación de la gama 900 presentada en 1994. Estos vehículos ya iban propulsados por motores Euro 3 de Iveco |
En 2002, también se incorporó a la oferta de Karosa el Ares, un autobús interurbano de tres ejes con una longitud de 15 metros y capacidad para 106 pasajeros. Al año siguiente, este modelo se comenzaría a fabricar también en longitudes de 12 y 10,6 metros. Los Ares iban propulsados por motores Renault Euro 3 y cajas de cambios ZF. Hasta 2006 Karosa produjo 303 unidades de este modelo.
El 1 de enero de 2004, Iveco se hace ya con el control total de Irisbus, y a partir de ese momento se acomete la preparación y lanzamiento de nuevos modelos como los urbanos Arway (lanzados en 2005) en longitudes de 12; 12,8 y 15 metros, y desde 2006 los interurbanos Crossway y los autobuses escolares Récréo. En 2006, la compañía introdujo los interurbanos Crossway y el autobús escolar Récréo en longitudes de 10,6; 12 y 12,8 metros, ambos cumpliendo los estándares de emisiones Euro 4.
Karosa pasa a llamarse Iveco República Checa
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| En 2007, el delfín de Irisbus empezó a usarse también en los vehículos construidos por Iveco en Chequia |
En 2009, la planta de Vysoké Mýto inicia la producción del Evadys H un autocar de lujo para servicios a larga distancia, propulsados por motores Cursor 10 Euro 5 de Iveco y que se ofrecían en longitudes de 12 y 12,8 metros para 55 y 59 pasajeros, respectivamente. Este modelo no tuvo demasiada aceptación, ya que al dejarse de fabricar en 2014 sólo se habían construido 180 unidades del mismo.
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| Los urbanos de piso bajo Citelis se comenzaron a fabricar en 2010 e iban propulsados por motores Cursor 8 de Iveco |
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| El Urbanway, presentado en mayo de 2013 ya llevava motores Euro 6 |
En mayo de 2013, la marca Irisbus fue sustituida por Iveco Bus, casi al tiempo que se presentaba un nuevo modelo, el Urbanway, propulsado ya por motores Euro 6. Y en octubre del mismo año, fue revisada la gama de autobuses interurbanos y suburbanos del modelo Crossway, que fueron los primeros autobuses en llevar la marca Iveco Bus.
Y esta es la historia hasta nuestros días de Karosa, el constructor de autobuses cuyo germen fue la compañía que fundara Josef Sodomka hace 123 años para la construcción de carrocerías de coches.
FUENTES DE DATOS Y FOTOS USADOS EN ESTE ARTÍCULO: Karosa, Iveco Bus y Renault V.I.
NOTA 1: La música de fondo corresponde al segundo movimiento de la 9ª sinfonía "El nuevo mundo" del checo Antonin Dvorak.
NOTA 2: Se agradecerá toda comunicación haciendo correcciones o matizaciones a este comentario.