🔴 En su época, finales de los años 60 y toda la década de 1970, estuvieron considerados como los camiones más competitivos que podían encontrarse en el mercado británico
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| La serie 100 de los camiones Comando fue desarrollada en principio con la idea de reemplazar las envejecidas gamas VC y CE de Commer pero terminaría luciendo también las placas de Dodge, De Soto, Fargo y hasta Renault (FUENTE: Flickr.com) |
La serie 100 de los camiones Dodge Commando fue desarrollada en 1965/66 como un prototipo para la compañía Commer Cars Ltd pensando en una renovada gama de camiones volquete para las envejecidas gamas VC y CE de Commer, que cubrían el rango de peso máximo con carga comprendido entre 8 y 24 toneladas.
En su época, los Commer - Dodge 100 fueron los camiones más competitivos de Chrysler (y Rootes) en Europa, en su época. Mike Kemp de Chrysler UK fue el planificador del producto para un proyecto, cuya génesis coincidió con los atribulados momentos por los que atravesaba la industria británica del automóvil.
Derek Harling escribió que Chrysler hizo su primera inversión en el Grupo Rootes en 1965, en parte mediante una fusión nominal de las operaciones de Dodge y Commer.
George Kozloff se convirtió en director de planificación de producto e ingeniería para la nueva división conjunta de vehículos industriales ─el primer departamento conjunto de Chrysler / Rootes─ y Tony Ainslie y yo (ambos de Chrysler), con la ayuda de Jack Charipar de Chrysler International, iniciamos la función de Planificación de Producto, dice Bill Horn-Andrews.
Es cierto que algún tiempo antes había habido algunos planes para la nueva serie de camiones dentro del antiguo departamento de ingeniería de Commer, pero la verdadera planificación, definición y aprobación de la serie 100 Comandos pasó dentro de esta nueva organización: poco quedaba de los planes iniciales específicamente de Commer. Mike Kemp se unió después de que George, Tony y yo nos mudamos a otra parte en Chrysler, y él y su equipo hicieron un excelente trabajo controlando el desarrollo y lanzamiento del Comando, explica Horn-Andrews.
Dos años más tarde, en 1967, Chrysler tomó el control del Grupo Rootes. Los mismos camiones se vendían con las marcas Commer, Dodgesy Karrier, pero a finales de los años 60 y principios de los 70, Chrysler impuso la marca Dodge en la mayoría de las áreas. La planta de Kew se cerró, y el ensamblaje de los camiones Dodge se trasladó a la planta de Commer en Dunstable; algunos componentes fueron hechos en Luton.
La nueva gama de camiones venía a complementar la recientemente presentada serie 500 de Dodge. El objetivo final era producir una gama de vehículos con un rango de peso desde 7,5 a 32 toneladas de peso máximo con carga. El límite superior de 32 toneladas era el peso máximo permitido en el Reino Unido en aquel momento. Esto se logró con tres anchos y alturas de cabina diferentes, pero esencialmente con el mismo estilo.
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| Ilustración original del post firmado por Bill Horn-Andrews sobre la serie 100 de Dodge |
Motores
Durante la fase de diseño del Comando, la principal preocupación fueron los motores. Para el extremo inferior de la gama, se optó por los Diesel Perkins, a saber:
4 cilindros con aspiración natural 4.256
6 cilindros con aspiración natural 6.354
6 cilindros turboalimentado 6.354
Aunque los motores diesel Perkins eran fiables y adecuados para las tareas previstas, no eran particularmente conocidos en ese momento en Europa, lo que considerado como un problema en unos momentos en que el Mercado Común europeo se estaba convirtiendo en una realidad y se tenía intención de exportar la serie 100 a la Europa continental. Con este fin, se estudiaron los de algunos otros fabricantes de motores. El primero de ellos fue Mercedes Benz. El motor considerado fue el OM352, ya que era bien conocido en Europa. Ese motor sería el ofrecido como motor premium. Tras seguir un programa completo de desarrollo, el motor OM352 de Mercedes se puso en producción.
Se probaron dos motores diesel de 6 cilindros Mitsubishi en dos vehículos prototipo. A pesar de que daban suficiente potencia, eran motores excesivamente revolucionados y demostraron no ser adecuados para la aplicación previstal, por lo que el programa de prueba para estos motores se suspendió.
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| Barreiros, que fabricaba camiones y autobuses, se convirtió en Chrysler España S.A. en 1970, y fue vendida a Peugeot (PSA) en 1980, pasando a ser una parte de Automoviles Talbot S.A. En 1980, Talbot daba empleo a 15.500 personas en el complejo de Villaverde, cerca de Madrid; 4.000 fueron empleados por Dodge Trucks, que construyó camiones de 14,000 a 38,000 kg (peso bruto). 5.500 de estos fueron construidos en 1979, con 1.000 exportados desde España. |
Transmisión
La elección del sistema de transmisión fue relativamente fácil. El Grupo Rootes había desarrollado una gama de cajas de cambios sincronizadas para los modelos VC y CE durante la década de 1960, que habían demostrado ser robustas y fiables. Con modificaciones menores, fueron esas transmisiones las que se incorporaron a los vehículos; la caja de cuatro velocidades para los vehículos de hasta 12 toneladas y las cajas de cinco y seis velocidades para los de tonelaje superior.
Los ejes traseros eran una mezcla del diseño hipoide propio del grupo Rootes y los ejes de una y doble desmultiplicación del grupo Eaton.
Chasis
El chasis era de una construcción de chasis de escalera convencional, aunque utilizaba aceros UTS superiores a los utilizados anteriormente. Las suspensiones delantera y trasera eran de un diseño liviano de varias hojas que utilizaba resortes mínimos de hoja y amortiguadores telescópicos. La suspensión de una sola hoja se investigó durante la etapa conceptual, pero se rechazó debido a que no se había probado la tecnología.
Para vehículos de hasta 13 toneladas de peso máximo con carga, los frenos eran A P Lockheed hidráulicos o neumáticos . Por encima de este peso, se usaban frenos Girling d leva en S completamente neumáticos.
Inicialmente, se empleó una dirección completamente nueva en los vehículos de menor peso pero como demostró ser poco fiable, se volvió la vista a Cam Gears que suministraba unos engranajes de dirección más convencionales. La dirección asistida se logró mediante el uso de un ariete de dirección asistida.
El chasis era de una construcción de chasis de escalera convencional, aunque utilizaba aceros UTS superiores a los utilizados anteriormente. Las suspensiones delantera y trasera eran de un diseño liviano de varias hojas que utilizaba resortes mínimos de hoja y amortiguadores telescópicos. La suspensión de una sola hoja se investigó durante la etapa conceptual, pero se rechazó debido a que no se había probado la tecnología.
Para vehículos de hasta 13 toneladas de peso máximo con carga, los frenos eran A P Lockheed hidráulicos o neumáticos . Por encima de este peso, se usaban frenos Girling d leva en S completamente neumáticos.
Inicialmente, se empleó una dirección completamente nueva en los vehículos de menor peso pero como demostró ser poco fiable, se volvió la vista a Cam Gears que suministraba unos engranajes de dirección más convencionales. La dirección asistida se logró mediante el uso de un ariete de dirección asistida.
Programa de pruebas
El programa de prueba fue sencillo, excepción hecha de los problemas causados por la nueva legislación sobre ruido, que contribuyeron a alargar dicho programa pues hubo que incorporar protectores que absorbieran el ruido en los laterales del motor y debajo de las bandejas, lo que, a su vez, reducía la capacidad de evacuar el calor generado durante la marcha. Como el uso de ordenadores en la simulación se encontraban entonces en una fase incipiente, estos problemas tuvieron que superarse mediante el sistema científico de toda la vida: prueba y error y nuevas pruebas hasta que se daba con soluciones aceptables.
El programa de prueba fue sencillo, excepción hecha de los problemas causados por la nueva legislación sobre ruido, que contribuyeron a alargar dicho programa pues hubo que incorporar protectores que absorbieran el ruido en los laterales del motor y debajo de las bandejas, lo que, a su vez, reducía la capacidad de evacuar el calor generado durante la marcha. Como el uso de ordenadores en la simulación se encontraban entonces en una fase incipiente, estos problemas tuvieron que superarse mediante el sistema científico de toda la vida: prueba y error y nuevas pruebas hasta que se daba con soluciones aceptables.
Características técnicas definitivas
Un comunicado de prensa emitido en 1974 por Chrysler International desde su sede en Bowater House, 68 Knightsbridge, Londres desvelaba estas especificaciones anunciando siete rígidos de dos ejejs (4x2), cuoyo peso bruto oscilaba entre 7.500 y 16.257 kilos con tres a cinco distancias entre ejes dependiendo de la capacidad (3 distancias entre ejes de hasta 9.856 kg, cuatro de 11.380 a 14.733 y cinco de 16,257 kilos). También había un tractor para 18.289 kilos de peso bruto en combinación.
Los motores ya se han citado en párrafos previos: Perkins 4.236, 6.354 y T6.354; junto con el Diesel de 6 cilindros en línea Mercedes OM352 y el Chrysler LA318-3 V8 de gasolina. Las cajas de cambios eran de 4 5 y 6 velocidades, todas sincronizadas; sólo la de 6 marchas tenía overdrive. El Diesel de 4 cilindros tenía un embrague de 11 pulgadas; el de 6 cilindros, de 13 pulgadas; el turbodiesel, de 14 pulgadas; y el motor de gasolina, un embrague de 12.3 pulgadas.
Los ejes traseros Chrysler AX2, AX3, AX4 y AX5 eran de relación simple, con capacidad para una carga por eje de entre 5,8 y 9,15 toneladas. También se podía optar por los ejes Eaton 18100 y 18120 con capacidad para 10,16 toneladas. Los ejes Eaton de doble relación soportaban entre 7,73 y 10,16 toneladas de capacidad.
La cabina abatible era el equipamiento de serie, pero también se ofrecía una cabina fija opcional, con cabinas triples de tres o cuatro puertas, excepto en los volquetes. Las ruedas tenían 16 y 20 pulgadas, con cubiertas cruzadas y neumáticos radiales. Hasta 14,7 toneladas, los frenos eran hidráulico-neumáticos con doble circuito os frenos de serie eran totalmente neumáticos en las tractoras de 16.3 toneladas (y con carácter de opción en las tractoras de 14.7). El sistema eléctrico de serie era de 12 voltios, con 24 voltios como opción.
La cabina abatible era el equipamiento de serie, pero también se ofrecía una cabina fija opcional, con cabinas triples de tres o cuatro puertas, excepto en los volquetes. Las ruedas tenían 16 y 20 pulgadas, con cubiertas cruzadas y neumáticos radiales. Hasta 14,7 toneladas, los frenos eran hidráulico-neumáticos con doble circuito os frenos de serie eran totalmente neumáticos en las tractoras de 16.3 toneladas (y con carácter de opción en las tractoras de 14.7). El sistema eléctrico de serie era de 12 voltios, con 24 voltios como opción.
A modo de final
La serie 100 estuvo en producción durante aproximadamente 15 años pudiendo verse en la mayoría de los países del mundo. Durante ese tiempo, la serie 100 fue vendida con las marcas Commer, Dodge, De Soto, Fargo y Renault. A mediados o finales de la década de 1970, se lanzó una versión denominada Mark 2 que básicamente incorporaba una serie de actualizaciones de motores y mejoras menores en el chasis y la cabina.
Ocasionalmente, aún pueden verse en servicio unidades del modelo no sólo por las carreteras del Reino Unido sino también por las de otros países del mundo.
Como muchos transportistas españoles saben la cabina de la serie 100 es muy controvertida en nuestro país por su verdadero origen, pero hoy no vamos a entrar en esa materia pues deseamos limitarnos, como decíamos al principio. a la mera traducción del artículo firmado por Bill Horn-Andrews
Como muchos transportistas españoles saben la cabina de la serie 100 es muy controvertida en nuestro país por su verdadero origen, pero hoy no vamos a entrar en esa materia pues deseamos limitarnos, como decíamos al principio. a la mera traducción del artículo firmado por Bill Horn-Andrews