• Ana Botella pide a tres Ministerios que reclamen a la Comisión Europea una normativa más rigurosa sobre emisiones de los automóviles, que en algunos casos son hasta 10 veces superiores a las anunciadas por sus fabricantes
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| Ana Botella, alcaldesa de Madrid, en la Estación Sur de Autobuses de Madrid |
La queja de Botella se centra fundamentalmente en la emisión de NO2, uno de los óxidos de nitrógeno que quedan englobados en la habitual referencia NOx, cuyo nivel es, al parecer, el único que la capital de España tiene dificultades para cumplir ─en invierno, añadiríamos nosotros, ya que, en verano, con el ozono a ras del suelo, allá la andamos, ¿no, alcaldesa?─ hasta el punto de que ya en los primeros cinco días de 2015 y debido a las condiciones de inversión térmica que reinaban durante esos días en Madrid, esta ciudad ya había superado el valor horario de dióxido de nitrógeno que la normativa europea marca para todo el año, según anunció Ecologistas en Acción, grupo que también culpa al automóvil Diesel del problema.
Pues bien, queremos hacer algunas puntualizaciones y facilitar alguna información sobre el asunto que consideramos de interés para contrarrestar la fuerte dosis de demagogia política que impregna el anuncio de las cartas del Ayuntamiento de Madrid a los tres Ministerios mencionados. Y queremos hacerlo porque, obviamente, lo del pudor de los políticos en cuestiones demagógicas tiene por lo común un nivel que precisamente es el que Botella y nosotros mismos desearíamos que tuviera la contaminación de la capital de España: cero.
NO2, NOx y partículas sólidas
Vaya por delante que, como hemos afirmado frecuentemente en algunas charlas ─lo cual indicamos sólo para que se sepa que hay testigos que pueden dar fe de ello─ Madrid es una de las ciudades más contaminadas del mundo y que el problema no es sólo del dióxido de nitrógeno (NO2) sino del resto de los óxidos de nitrógeno que se agrupan en la fórmula NOx y también de las partículas sólidas y que se trata de un asunto muy grave sin duda no ajeno al incremento de enfermedades respiratorias que, en forma de rinitis, catarros, bronquitis, etc., cada vez se dan antes y con más frecuencia en nuestros niños. Y no sólo en los más pequeños, sino también en los adultos.
El que esto escribe, que padece alergia a las gramíneas, arizónicas y otras muchas plantas generadoras de polen desde los 22 años, ha visto como de tener que medicinarse durante la segunda mitad de la primavera y algunas semanas a finales del verano en lo que se conoce como segunda floración, ha tenido que pasar a tratarse durante todo el año y no sólo por la generalización de plantas no autóctonas, como las tan extendidas como nefastas arizónicas, cuya floración durante el invierno es extraordinariamente alérgena, sino por el aumento de óxidos de nitrógeno en el aire.
El NO2 excita las mucosas internas del cuerpo humano, haciéndolas más sensibles a la irritación generada por los pólenes u otras pequeñas partículas que respiramos e incentivando que se genere histamina, una de las dos sustancias más habituales en los procesos alérgicos; la otra es la acetilcolina.
Hay más fuentes de NO2
Pero no son sólo los automóviles Diesel los que generan NO2, sino que también lo producen otras fuentes de uso diario y común como: estufas, calentadores de agua, calderas de calefacción, hornos y chimeneas que, en su funcionamiento, quemen madera, carbón, gas, fuel, petróleo y queroseno, dispositivos muchos ellos que funcionan a tope durante el invierno. Saliéndonos de los dispositivos domésticos, los NOx también son generados en centrales térmicas y multitud de instalaciones industriales, que sería larguísimo detallar; ¡hasta en instalaciones industriales de reciclado! ─aviso a ecologistas de foto─ sobre las que no tenemos noticia de que la alcaldesa de Madrid haya dirigido carta alguna a las autoridades comunitarias.
Como decíamos al principio, Ana Botella, se ha subido al tren que, en nuestra opinión, puso en marcha un informe de Transport & Environment (T&E), un grupo europeo con sede en Bruselas que promueve el transporte ecológico y que lógicamente es seguido por otros muchos grupos ecologistas, publicado a primeros de diciembre del año pasado. En ese informe, titulado Mind the Gap (Observe la Diferencia o Cuidado con la Diferencia), T&E advertía de que la exactitud de los consumos y emisiones de los vehículos que anunciaban sus fabricantes se había ido deteriorando con el paso del tiempo. A subrayar que el enfoque primario de esas mediciones es el consumo, no las emisiones, aunque, al menos en principio, a más consumo, más emisiones.
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| Diferencias entre los valores anunciados por los principales fabricantes (base 100) y los obtenidos en laboratorio por T&E |
El grupo ecologista belga aprovechaba para ponerle un par de banderillas en todo lo alto a Mercedes-Benz, una marca del grupo alemán Daimler, señalando que los automóviles de este constructor eran los que más se separaban de las medidas obtenidas en los laboratorios de T&E. También imponía esta organización un castigo a los coches de Opel, de los que afirmaba que sólo un 20 por ciento de lo que se aseguraba haber conseguido en reducción de consumo llegaba en realidad al automovilista.
Una normativa anticuada
Según T&E, el problema se ha ido agravando desde la adopción en 1996 de un recorrido virtual estándar (NEDC en su acrónimo inglés) por parte de los fabricantes para medir las prestaciones de sus vehículos en condiciones comparables. T&E se lamentaba de que el citado recorrido se realizaba íntegramente en laboratorio, por lo que sus resultados eran completamente ajenos a las condiciones externas (tipo de carretera, meteorología, condiciones del tráfico, etc.). Además, T&E censuraba que el NEDC no se hubiera a ido cambiando con el paso del tiempo para adaptarlo a los numerosos cambios tecnológicos que se habían producido desde su establecimiento. Es obsoleto y no representa ni a las mecánicas ni a los hábitos de conducción actuales, decían desde T&E.
Además, T&E formulaba muy graves acusaciones contra los fabricantes de automóviles que, según el grupo, aprovechaban multitud de fallos legales existentes en la normativa actual para manipular las cifras de consumo, citando una larga lista de los trucos usados habitualmente como:
En el laboratorio: desconectar el alternador para que no cargue la batería, con lo que se reduce el consumo; optimizar la gestión del motor a efecto de emisiones cuando se medían éstas; utilizar lubricantes especiales y ajustar parámetros más beneficiosos de lubricación para reducir el consumo; programar el tipo de carretera con el mínimo de peso o inercia; usar con la máxima frecuencia marchas largas de la caja de velocidades para rebajar el consumo; usar los instrumentos y dispositivos que arrojan los resultados más favorables; aprovechar siempre la tolerancia legal del 4 por ciento en las emisiones de CO2 anunciadas por el fabricante respecto a las reales.
En la carretera: alterar la alineación de las ruedas para conseguir una menor resistencia a la rodadura; usar neumáticos especiales con menor resistencia a la rodadura; sobreinflar los neumáticos para reducir la resistencia ala rodadura; suavizar las aristas más vivas de la carrocería para mejorar el coeficiente aerodinámico;
En la carretera y el laboratorio: meter totalmente en sus calipas las pastillas de frenado para reducir la resistencia a la rodadura; optimizar el recorrido de prueba y las condiciones ambientales.
La Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) que también tiene su sede en Bruselas, reaccionó bastante tibiamente al informe de T&E insinuando que era imposible alcanzar la precisión que demandaba este grupo ya que dos vehículos idénticos, conducidos a la misma hora y por la misma carretera, arrojarían siempre consumos diferentes y recordó que los constructores de automóviles estaban trabajando en un protocolo armonizado para probar vehículos ligeros que fuese usado en todo el mundo (WLTP en su acrónimo inglés), lo cual es cierto, pero mientras la Unión Europea quiere implantar ese nuevo protocolo o normativa en 2017, los fabricantes de automóviles luchan por que se retrase hasta 2021.
Oportunismo por doquier
Pocas semanas después de publicarse el informe de T&E, Ecologistas en Acción denunció a la alcaldesa de Madrid y a su delegado de gobierno del área de movilidad y medio ambiente, Diego Sanjuanbenito, por no haber adoptado las medidas necesarias para que el aire de Madrid cumpla los límites legales de contaminación. La denuncia de Ecologistas en Acción tiene claros tintes políticos pues para no haberlos tenido, debería haberse extendido a los mismos cargos del Ayuntamiento en montones de legislaturas precedentes ─ya determinarían después los jueces si los delitos habían prescrito o no─ por no haber controlado no sólo las emisiones de los automóviles, sino también todas las industrias y sistemas de calefacción industriales o domésticos que detallábamos en un párrafo anterior como otras fuentes de NO2.
Y, de paso, por no haber puesto límite a la altura máxima de los edificios de Madrid, una ciudad con una elevadísima densidad de población, que es la principal responsable de que el viento no pueda llevarse por delante esa boina maldita que desde hace muchos años cubre la capital de España durante los inviernos y que con frecuencia es utilizada por los pilotos de aviones como referencia visual de comprobación de rumbo.
En fin, que a la hora de valorar un problema y determinar los responsables del mismo hay que ser un poquito más serio y comenzar, por ejemplo, por documentarse adecuadamente en la materia, aunque lo cierto es que del uso cada vez mayor que los políticos y los distintos grupos de presión hacen de la demagogia, los principales responsables somos nosotros, casi siempre dispuestos a tragarnos lo que nos digan sin contrastar lo más mínimo lo que nos tragamos.