- Lleva a bordo 20 nuevas tecnologías encaminadas sobre todo a reducir el consumo, aunque algunas de ellas, en realidad, no son tan nuevas
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| Renault Trucks Optifuel Lab 2 |
MADRID ─ Renault Trucks ha desvelado algunos datos de cómo será su anunciado Optifuel Lab 2, un vehículo laboratorio de mucho menos impacto estético que aquél concepto de camión denominado Radiance que fue la estrella del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver de 2004, coloquialmente conocido como IAA. Menos vistoso pero sin duda con mucho más contenido, con el foco puesto en estudiar cuantas vías puedan reducir el consumo de sus vehículos, el Optifuel Lab 2 lleva a bordo
20 tecnologías que, a decir del constructor francés, hoy integrado en el grupo sueco Volvo, responden a cuatro retos principales vinculados al consumo: la
gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas a la conducción.
La idea es tomar la menor
cantidad de energía posible del motor térmico, explica Claude Covo,
director del proyecto, por tanto, hemos aplicado alimentación eléctrica a
numerosas piezas auxiliares del vehículo, como la climatización, la bomba de
agua, la bomba de combustible y la bomba de dirección. Cuando el conductor
del vehículo reclama energía, un ordenador analiza las necesidades, encuentra
la fuente de energía disponible más eficaz y distribuye ésta en tiempo real. Al
dar prioridad a las fuentes gratuitas, como la energía solar o el calor de
los gases de escape, los ingenieros de Renault Trucks aseguran que el Optifuel Lab 2 limita el uso de la energía
producida por el motor térmico y, por lo tanto, reduce el consumo de
combustible.
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| Los paneles solares que recubren el techo del semirremolque suministarán energía eléctrica a determinados sistemas, pero serán una tentación para las redes de ladrones de paneles fotovoltaicos que operan en toda Europa |
Bien, en este punto, nos gustaría comentar que eso de gratuitas hay que matizarlo bastante. En primer lugar, para aprovechar la energía solar, el Optifuel Lab 2 lleva todo el techo del semirremolque recubierto de paneles solares, que seguro que cuestan un pico, aparte de que la tecnología de paneles fotovoltaicos ha perdido mucha pujanza en años recientes, y, en segundo lugar, la recuperación de la energía térmica que de otro modo se perdería por el tubo de escape, también requiere sistemas de aprovechamiento complejos. Efectivamente, con ambas fuentes de energía se puede llegar a reducir el consumo y, especialmente, la segunda, es el frente en el que casi todos los fabricantes de camiones del mundo occidental trabajan desde hace tiempo. Ahí está como prueba el proyecto estadounidense Supertruck.
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| El deflector sobre la cabina se levanta a vehículo parado para dar sombra a ésta, volviendo a replegarse, adaptándose a la altura del semirremolque, cuando el vehículo vuelve a ponerse en marcha |
Continuando con los datos facilitados por Renault Trucks, este fabricante ha trabajado también para reducir las necesidades del vehículo, prestando especial atención al aislamiento de la cabina, utilizando un vidrio con mayor poder aislante y un deflector ajustable en el techo. Cuando el vehículo está en parada, el deflector se despliega protegiendo así la cabina del sol y, al mismo tiempo, un extractor de aire alimentado por un panel solar independiente extrae el aire caliente de la cabina. Cuando el vehículo arranca, el deflector se repliega para favorecer el aerodinamismo del conjunto articulado (tractora y semirremolque).
Además, el Optifuel Lab 2 utiliza un sistema de
climatización ─alimentado sólo por la energía producida por los paneles
solares─ que enfría la cabina incluso con el vehículo estacionado y el motor
parado.
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La estilización de la forma de las cámaras contribuye
a reducir las turbulencias durante la marcha |
Mejorar la aerodinámica para conseguir el efecto gota de agua
El deflector que va sobre el techo de la cabina es móvil y se
repliega a partir de 50 km/h, asegurando así una mejor continuidad del flujo de aire hacia el semirremolque. El perfil aerodinámico en forma de gota horizontal de agua se refuerza con la forma específica del techo,
complementada con deflectores laterales de 70 centímetros en la trasera del semirrremolque (solución ya propuesta hace tiempo por otros fabricantes de camiones y semirremolques) y carenados laterales a lo
largo de éste (solución ya en uso por algunos flotistas). Los retrovisores y el antevisor (el espejo que permite al conductor ver lo que hay justo por delante de la cabina) han sido reemplazados
por cámaras con carcasas muy estilizadas, para limitar aún más las zonas de turbulencias y
asegurar el mejor flujo posible del aire.
Asimismo, un spoiler móvil situado
en la parte baja de la calandra, se despliega para evacuar mejor el flujo de
aire que pasa por debajo del camión, al tiempo que limita los roces bajo el chasis.
Los ingenieros de Renault Trucks han utilizado una
solución innovadora que adapta de manera permanente el nivel de aceite en el
interior del puente en función de sus necesidades de lubricación y de
refrigeración. Cuando el vehículo está rodando fuerte y necesita un par alto,
el sistema aumenta la cantidad de aceite en el puente. Cuando circula a una
velocidad estable y el puente necesita menos lubricación y refrigeración, esa
cantidad disminuye.
Para rebajar el consumo, el Optifuel Lab 2 lleva también unas cubiertas prototipo de muy baja resistencia a la rodadura.
Ayudar al conductor a gastar menos combustible
No obstante, en Renault Trucks saben muy bien que el conductor sigue siendo el
elemento central en la reducción del consumo y que el estilo de conducción puede
tener una influencia de más de 3 litros en el consumo cada 100 kilómetros. Por ello, los ingenieros que han preparado y siguen preparando el Optifuel Lab 2 han desarrollado una serie de ayudas
específicas a la conducción, entre las que se encuentra un limitador inteligente de velocidad con un GPS
integrado, que calcula en cada instante y anticipa la velocidad óptima en
función de la posición del camión y del perfil de la carretera, una tecnología que, todo hay que decirlo, ya se encuentra disponible no sólo en los camiones de la marca madre, Volvo, sino también en algunos camiones de la competencia, como algunas de las ayudas que comentaremos a continuación.
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| La prolongación con paneles de la parte trasera del semirremolque es una solución ya conocida al haber sido propuesta por otros constructores de camiones y semirremolques |
El pedal del acelerador también se
ajusta a la situación, ofreciendo más o menos resistencia en función de si el
conductor debe acelerar o frenar. Si el sistema anticipa una rotonda, por
ejemplo, el pedal se vuelve más duro y obliga al conductor a no acelerar tanto.
Cuando se activa el sistema, aparece un icono en el panel de instrumentos que
ilustra el próximo acontecimiento (rotonda, cuesta, bajada, peaje, etc.).
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| Hay canales aerodinámicos que conducen el flujo de aire durante la marcha por debajo del conjunto articulado |
El Optifuel Lab 2 se encuentra actualmente en
circulación para evaluar el ahorro de consumo que puede llegar a alcanzar un
vehículo. Los datos resultantes se darán a conocer en el primer trimestre de
2015. El transportista podrá evaluar entonces si el coste extra que suponen todas esas tecnologías compensa la reducción de consumo conseguida y si, como asegura el fabricante, los camiones Renault dotados de la tecnología más avanzada siguen siendo un centro de beneficio.
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| El camión laboratorio Optifuel Lab 2 de Renault Trucks |