🔸 Venían a sustituir a la anterior gama LK de tonelaje medio y sus motores, de 4 cilindros en línea y 6 en V ofrecían un rango de potencia que iba desde 122 a 279 caballos
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Mercedes-Benz Atego 815
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MADRID ─ Fue a finales de septiembre de 1997 cuando Mercedes-Benz reconocía públicamente que estaba preparando el lanzamiento de una nueva gama de camiones de tonelaje medio que pensaba presentar en público en el Salón de Vehículos Industriales de Amsterdam, que iba a celebrarse en enero del año siguiente. Los nuevos vehículos venían a sustituir a la anterior gama LK cubriendo el segmento de 6,5 a 15 toneladas con 25 modelos básicos, 6 niveles de potencia y 4 variantes de cabina. Se trataba del penúltimo paso que el fabricante alemán daba con vistas a renovar toda su oferta de producto para el transporte de mercancías, operación que había comenzado años atrás por el extremo más ligero de ésta, los pequeños furgones que, en dos pasos, Sprinter y Vito, fueron sustituyendo a los anteriores T1 y MB100, respectivamente. Después, la firma alemana se puso a modernizar el extremo de más tonelaje y fue entonces cuando los viejos SK dieron paso a los Actros de carretera, cuya presentación casi eclipsó la de los Vario, vehículos éstos que venían a reemplazar a la gama T2 de furgones pesados. Más adelante, los Actros ampliaron aún más su oferta con los modelos de obra.
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Mercedes-Benz Atego 1823
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¿Y cuál era el último paso que Mercedes-Benz tenía que dar para conseguir la renovación completa de su oferta de camiones, se preguntará el lector?. Pues tras el lanzamiento de los Atego lo único que quedaba por renovar era su gama MK, que cubría el segmento de 18 a 26 toneladas. Esta renovación se produciría en efecto algún tiempo después ─concretamente en septiembre de ese mismo año, en el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver─ pero puede que el lector no acierte a identificar ahora cuál fue la nueva gama que reemplazó a los viejos MK, cosa lógica dado que Mercedes-Benz no quiso dar un nombre nuevo a los sustitutos de los MK, sino que optó por extender también a estos el nombre Atego.Para impulsarse, los Atego disponían de los motores de la serie 900 con 4 y 6 cilindros, turbocompresor e intercooler que ya venían usándose en la última etapa de los anteriores LK. La potencia de los motores de 4 cilindros oscilaba entre 122 y 170 caballos, en tanto que la de los 6 cilindros iba desde 231 a 279 caballos. Se trataba de motores bastante flexibles que ofrecían ya un par de giro muy próximo al máximo desde 1.200 revoluciones por minuto (rpm). Estos motores incorporaban el sistema de gestión Telligent que ya se había hecho popular entre los usuarios de los Actros y un sistema de inyección de alta presión compuesto por una bomba, un conductor y un inyector para cada cilindro.
Cinco cajas de cambios y quince relaciones de eje
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Según el motor elegido y su potencia, así iba a ser la caja de cambios ─existían 5 posibles─ que en combinación con una de entre una amplia oferta de desmultiplicaciones de ejes tractores (15 comprendidas entre 2,91 y 6,85 a 1) permitirían adaptar el vehículo lo mejor posible al tipo de servicio que iba a prestar. En concreto, había disponibles tres cajas de cambios de 6 y 12 marchas hechas por la propia Mercedes-Benz (G60, G85 y G100), además de las cajas ZF de 5 y 9 marchas. Las cajas MB G85 y G100 habían sido modificadas y ofrecían un sistema de marchas rápidas que daba mucho juego entre la marcha más corta y la más larga, lo que permitía circular a poca velocidad para maniobrar y evitaba que sufriera mucho el embrague al arrancar. Para ciertas aplicaciones se disponía también de una caja de cambios automática Allison con cinco marchas, de funcionamiento electrónico, convertidor de par hidrodinámico y embrague de anulación del convertidor de par.Horst Zimmer, el entonces responsable de las divisiones de camiones Europa y Unimog en Daimler-Benz, al presentar los nuevos Atego reconocía que habiéndose vendido 300.000 unidades de la anterior gama LK en sus 13 años de existencia y teniendo en cuenta observando que en 1997 esta gama había aumentado su penetración en el mercado europeo hasta alcanzar una cuota del 27 por ciento del segmento de 6 a 12 toneladas, podía parecer un poco absurdo acometer su renovación. Pero Zimmer también admitía que en ese tiempo las cosas habían cambiado mucho, especialmente en el ámbito de la distribución urbana y en las condiciones en que se desenvolvían a diario las tareas de reparto. Esta evolución había ido modificando los requisitos que debía cumplir un camión de reparto.
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Entre esos requisitos se encontraba la necesidad de aliviar la repercusión que el creciente costo de los combustibles tenía en los costes de explotación. Zimmer subrayaba que, a tal fin, los motores de la serie 900 consumían un 6 por ciento menos que los motores a los que venían a sustituir. Además, el transportista especializado en distribución buscaba fiabilidad pues necesitaba que el vehículo estuviera funcionando sin interrupciones el mayor tiempo posible, sin interrupciones. Cualquier reparación genera un costo por sí misma pero además impide que ese vehículo esté facturando. La respuesta de Mercedes a esas necesidades consistió en prolongar la vida útil de todos los grupos hasta alcanzar los 600.000 kilómetros. también se ampliaron los intervalos de mantenimiento periódico llevándolos a 60.000 kilómetros en la distribución urbana y a 100.000 kilómetros si el vehículo se desenvolvía habitualmente en largos recorridos por carretera.
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Zimmer aseguraba que, en conjunto, todo ello debía traducirse en un 30 por ciento menos de costes de mantenimiento que en la anterior gama LK. Además, Zimmer afirmaba que los costes de las reparaciones se habían reducido también un 15 por ciento gracias sobre todo a un diseño que facilitaba llevar a cabo las reparaciones, con lo que se reducía la facturación por mano de obra.Más facilidad de acceso a la cabina
Según los estudios que había realizado Mercedes, en el servicio de reparto, el conductor entraba y salía del vehículo una media de 30 veces diarias. En el caso del Atego con el motor de 4 cilindros, el piso de la cabina se encontraba a tan solo 818 milímetros de altura del suelo; en los motores de 6 cilindros, esa altura llegaba a 966 milímetros. Para subir, se disponía de uno o dos escalones, respectivamente.
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Había 4 modelos de cabina: la estándar (S), la profunda con 180 milímetros más de longitud, la cabina para larga distancia (L) que llevaba litera de serie, y una variante de esta cabina dormitorio con techo elevado que ofrece una altura interior útil de hasta 1,92 metros. El ancho es el mismo en todas ellas: 2,3 metros. Esas cabinas aportaban un aumento del 25 por ciento en el espacio interior y un 50 por ciento más de repisas y departamentos portaobjetos. Todas ellas llevaban de serie el airbag para el conductor y pretensores en el cinturón de seguridad.Conviene aclarar que en los Atego grandes, los de 18 a 26 toneladas, las cabinas que se usaban eran en realidad las más pequeñas de las que se ofrecían en la gama superior, los Actros.
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Volviendo a los Atego de 6,5 a 15 toneladas, la gama de asientos iba desde la típica butaca regulable longitudinalmente hasta en 20 centímetros con ajuste combinado de la altura y de la banqueta del asiento así como regulación independiente del respaldo, hasta las diversas variantes de asientos con suspensión y cinturones de seguridad integrados.
En la parte izquierda del panel de mandos se encontraba situado el nuevo cuadro de instrumentos, con el tacógrafo, los testigos de control y otros indicadores. En el centro, iban los mandos de la calefacción, la ventilación y la climatización, además del hueco para la radio y dispositivos de radiocomunicación. A la derecha, frente al asiento del acompañante, había una amplia guantera que iba tapada por una puerta equipada de cerradura.
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Si se había podido rebajar la altura al suelo de la cabina de los Atego había sido sobre todo porque los ingenieros de Mercedes se habían preocupado de modificar algo que sistemáticamente se había venido olvidando en la evolución de los camiones: el chasis. En el caso de los Atego, el bastidor tenía dos piezas. La delantera o cabeza del bastidor tenía sensiblemente menos altura que la trasera, la cual iba atornillada a la delantera. Pese a este importante cambio, en Mercedes habían tenido la vista de mantener la misma guía (804 milímetros) que tenía el bastidor de los viejos LK, al objeto de que el transportista pudiera aprovechar las carrocerías que tenía montadas en estos últimos, para adaptarlas a los nuevos Atego.
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Mercedes-Benz Atego 815
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Otro detalle de gran utilidad que aparecía en los nuevos Atego era el denominado módulo de disposición de orificios, solución que aumentaba la flexibilidad en el montaje de la superestructura. Todas las piezas que se fijan habitualmente a los largueros del bastidor como son los soportes de los equipos, el depósito, la batería, la rueda de repuesto, la protección lateral de los bajos, etc,, podían cambiarse de lugar gracias a este módulo de disposición de orificios; así no era preciso realizar agujeros nuevos en los largueros y se conservaba intacta la protección por cataforesis del bastidor. El transportista podía conseguir ya montadas de fábrica ─al menos en Alemania─ cajas de carga de la marca Kögel, capaces de transportar paletas, o cajas basculantes Meiller.Frenos de disco en todas las ruedas
Siguiendo la filosofía de sus hermanos mayores, los Actros, los nuevos Atego montaban frenos de disco en todas las ruedas, pero sin el sistema EBS de mando electrónico que llevaban los Actros. El accionamiento del freno de los Atego era neumático, disponiendo de dos circuitos independientes que aseguraban una presión constante de 10 bar. De este modo y según los ingenieros de Mercedes se garantizaban recorridos de frenado extremadamente cortos.
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Ahora bien, los frenos de disco no eran una norma general en todos los Atego, pues había excepciones como los volquetes de más de 12 toneladas de peso máximo autorizado (PMA) y los vehículos con tracción a las cuatro ruedas, en que se montaban frenos de tambor en el eje posterior o en todas las ruedas, respectivamente.Hemos subrayado que los primeros Atego no llevaban el sistema EBS porque los técnicos alemanes pensaban que éste daba un mejor rendimiento en el transporte a larga distancia por carretera o autopista y aquellos primeros Atego se habían concebido para labores de reparto que no acumulaban grandes recorridos. Sin embargo, los Atego sí disponían, de serie, de ABS y, como opción, del sistema de Tracción Antideslizante (ASR).
También como opción, se podía suministrar para todas las versiones del Atego el sistema de freno de estrangulador constante (COTV) y, de serie, una mariposa de freno para camiones a partir de 9,5 toneladas de peso máximo autorizado.
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En lo que se refería a medidas de seguridad pasiva y de protección a terceros, los Atego contaban con protección lateral de los bajos del vehículo entre los ejes y por delante y por detrás; en los vehículos con caja abierta, esta protección se extendía a la parte que va del eje posterior a la trasera de la caja. Los cinturones de seguridad eran de tres apoyos e iban dotados de limitador de la fuerza de tensado.En España, los Atego se empezaron a vender en abril de 1998 y en la filial española del fabricate alemán se estimaba que una vez que se dispusiera de toda la gama, se podría mejorar en 5 puntos de porcentaje la penetración que se había llegado a alcanzar en nuestro mercado con la vieja gama LK, lo que supondría aproximadamente una venta de 750 unidades al año en un mercado que por aquel entonces oscilaba entre 5.000 y 5.500 unidades. La filial española creía que ese aumento de cuota era fácil de lograr ya que por un precio similar e incluso algo inferior al que tenían en España los LK, los nuevos Atego ofrecían de serie, además del ABS y el freno motor COTV ya mencionados, los retrovisores calefactables, las aletas antiproyección de agua, el filtro de pólenes, el bloqueo electrónico antiarranque y los dispositivos de protección a terceros.
