RECUERDOS DEL TRASTERO: EL MÜLLER - FALKINER, UNO DE LOS PRIMEROS TRENES DE CARRETERA

La locomotora del tren de carretera Müller - Falkiner

♦ Fue fabricado por la compañía austríaca Austro-Daimler ─una filial de la alemana Daimler Motoren Gesellschaft  (GMD) ─ especializada en la construcción de vehículos militares y blindados y también de grandes trenes de carretera

MADRID ─ Antes que nada indicar que el presente artículo se debe a la gentileza de Liz Martin, presidenta ejecutiva del National Road Transport Hall of Fame de Australia, un museo dedicado a los vehículos y personajes más relevantes del transporte por carretera, que gentilmente nos ha permitido usar un texto del que es autora y algunas fotos ilustrativas, y a Goyo Gómez, activo miembro del grupo de Amigos de los Camiones Clásicos en Facebook, que nos llamó la atención sobre la existencia del documento de Liz Martin (el lector interesado encontrará al final de este artículo un breve vídeo que hace un rápido recorrido por los vehículos expuestos en el mencionado museo australiano).

El año y medio previo a la Primera Guerra Mundial, fue un período durante el cual Australia vivió profundos cambios, pasando de las formas y costumbres tradicionales a un mundo que adoptaba nuevas tecnologías de transporte, especialmente en la etapa de preguerra, ya que eran muchos los países que se preparaban para un gran conflicto bélico, incluyendo Alemania.

Y decimos esto último porque el primer gran tren de carretera que llegó a Australia fue fabricado por Austro-Daimler, una filial austríaca de la empresa alemana Daimler-Motoren-Gesellschaft (GMD), que había sido fundada en 1899 y que continuó existiendo hasta 1934. Austro Daimler se dedicaba por entonces precisamente a la construcción de vehículos militares y blindados y de grandes trenes de carretera, cuyo ingeniero jefe de diseño era Ferdinand Porsche, un nombre que sin duda sonará a nuestros lectores.

El vehículo era uno de los diez de su tipo que, había construido Austro-Daimler para el ejército alemán bajo la dirección del comandante W.A. Müller, su diseñador, y fue importado a Australia por el victoriano Ralph Sadleir Falkiner, miembro de la familia Falkiner, afincada en la ciudad de Hay (Nueva Gales del Sur) y que era una de las familias más prósperas de Australia, habiendo hecho fortuna con la cría de ovejas. Ralph Sadleir Falkiner era socio del fabricante australiano de motores CB Kellow y también un mecenas de la innovación tecnológica.

El poder de los Falkiner

Ralph Sadleir Falkiner ( 1877 - 1946)

La operación no habría sido posible sin el potencial económico y las influencias de los Falkiner, con las que éstos pudieron vencer la resistencia del gobierno alemán a que el tren de carretera saliera del país, dada la inminencia de la guerra, al comienzo de la cual el ejército alemán contaba con 800 trenes de carretera de diversos tipos y tamaños. Se estima que, además de 5.000 libras en aranceles aduaneros, el tren de carretera que adquirieron los Falkiner podía haberle costado a Ralph Sadleir unas 12.000 libras más, aunque se sabe que hubo negociaciones para recortar esa cifra con el gobierno alemán, que estaba por otra parte muy interesado en abrir vías comerciales con Australia, aunque el gobierno de este último país no tenía demasiado interés en ello, incluso aunque aún no hubiera estallado la confrontación bélica, pero accedieron a que se llevara a cabo la operación como una forma de ver en directo la tecnología utilizada por los austro-germánicos.

El vehículo llegó a Melbourne por vía marítima, como es obvio, en enero de 1913, donde fue ensamblado, debutando en uso real en 2015. En total tenía una longitud de 90 metros y constaba de la tractora y diez remolques, con un peso conjunto de más de 43 toneladas y con una capacidad de carga de hasta 6 toneladas por cada uno de los remolques.

La tractora y los diez vagones iban propulsados por dos motores eléctricos cada uno con una potencia de 12,5 caballos por motor. Así pues, era un conjunto articulado con 44 ruedas motrices. La tractora llevaba dos grandes motores de gasolina de 125 caballos cada uno fabricados por Austro-Daimler. Uno de los motores iba en la parte delantera de la tractora y el otro en la parte posterior. Cada motor tenía dos carburadores y dos magnetos y debían ser arrancados a mano, a base de manivela, requiriendo el esfuerzo del conductor y su ayudante. Uno de estos motores movía una gran dinamo que generaba la electricidad necesaria para alimentar a los 22 motores eléctricos. Así pues, en este tren de carretera la tractora tenía sólo la misión de marcar el camino y sus cambios de dirección.

Un aspecto impresionante

El aspecto de aquel tren de carretera era impresionante. Aparte de sus 90 metros de longitud, llevaba ruedas de casi un metro de diámetro que se apoyaban en rodamientos de bolas. Los neumáticos de hierro tenían 10 pulgadas y cuando se abría el paso de la electricidad, los 22 motores se ponían en marcha al unísono, sin sacudidas. No obstante, cada rueda podía ser conectada o desconectada del suministro general de electricidad, lo que demostró ser una gran ventaja cuando se atascaba en el barro o por las irregularidades del terreno.

Con ruedas de hierro de casi un metro de diámetro y sus 11 unidades,
la imagen del tren de carretera Müller - Falkiner era impresionante

Tras una exhibición, una vez completamente montado en Melbourne, las primeras impresiones fueron tan positivas que el gobierno de Australia Occidental, entusiasmado, anunciaba su deseo de encargar seis. Finalmente, el tren de carretera fue cargada con 60 toneladas de mercancía destinada a un minorista en Wagga Wagga, a una distancia de casi 500 kilómetros. Pero enseguida se pudo comprobar que los diseñadores del tren de carretera no habían tenido en cuenta el calor del verano australiano, poniéndose de manifiesto que el sistema de refrigeración de los motores no era suficiente y que el vehículo pasaba más tiempo estacionado, esperando a que los motores se enfriasen, que en marcha.

Además, los caminos australianos, que hasta entonces sólo habían sido recorridos por bueyes y carretas de caballos no aguantaban el peso del tren de carretera. Esto provocó algunos enfrentamientos con los camioneros que veían así como la débil infraestructura viaria australiana era machacada y convertida en polvo por aquel nuevo artilugio. La rotura de un cigüeñal en Craigieburn obligó a transferir la carga al ferrocarril para enviarla a su destino final en Wagga Wagga. El tren de carretera Müller haría varios viajes más en el área de Hay entre 1914 y 1915, consiguiendo en cada uno mejores resultados que en el anterior.

Pero el tren de carretera Müller - Falkiner no pudo con las llanuras de tierra negra del duro interior de Australia: o bien se hundía en las ciénagas o en el polvo seco y aunque al final solía salir de esos atolladeros, se cuenta que a menudo sufría la humillación de verse adelantado por algún tiro de bueyes. La explotación del prometedor tren de carretera concluiría en el acarreo de grava en las anteras de Albion, hasta que llegó un momento en que Ralph Sadleir Falkiner, no queriendo abonar el pago acordado para los aranceles aduaneros, decidió enviar la unidad fuera del país.

Mientras se lograba su exportación, el tren de carretera fue guardado en un cobertizo de almacenamiento en el sur Melbourne, donde sería destruido por un incendio en 1919. Ni el tren de carretera, ni el almacén estaban asegurados. Aunque no hay pruebas fehacientes de que así fuera, se rumoreó la posibilidad de que el incendio hubiera sido provocado en represalia contra el gobierno alemán por la Primera Guerra Mundial, a cuyo comienzo, el diseñador militar del vehículo, el comandante W.A. Müller, había abandonado Australia. a toda prisa; sus dos ayudantes alemanes no estuvieron tan espabilados y pasaron todo el conflicto retenidos en Australia.

En los años posteriores al fin de la Primera Guerra Mundial, Austro-Daimler se fusionó con varias compañías, incluidas la checa Skoda, la italiana Fiat y la austriaca Puch en 1928. La compañía desapareció bajo la administración de Camillo Castiglioni.

Un apunte colateral

Aunque Liz Martin, la presidenta ejecutiva del National Road Transport Hall of Fame, no entra en la historia de Castiglioni (1879-1957), nosotros no nos resistimos a comentar que fue un curioso personaje y hábil banquero nacido en Trieste (hoy ciudad italiana pero entonces austro-húngara) que llegó a ser considerado la persona más rica de toda Europa Central durante la Primera Guerra Mundial.

Enamorado de la aviación y promotor de la entonces incipiente industria aeronáutica, sufriría un durísimo revés financiero en 1924 cuando junto con su socio Fritz Mannheimer, emprendió una maniobra de especulación contra el marco francés que sería abortada por el Banco de Francia, a través de la Banca Lazard y el banco estadounidense J.P. Morgan, de manera que en septiembre de ese mismo año, el Banco de Depósitos austriaco que Castiglioi presidía, quebró. Castiglioni se salvó de la cárcel porque esa quiebra le pilló en Italia.

Hundido su imperio financiero en 1926, se retiró a Suiza y más tarde a Milán, donde fundó un banco privado que le permitiría volver a amasar una fortuna considerable. Después de la Segunda Guerra Mundial, negoció un gran préstamo de Estados Unidos para su amigo Josep Broz Tito (el mariscal Tito) en Yugoslavia. Cuando Tito se negó a abonarle su comisión, Castiglioni logró bloquear los activos yugoslavos en Italia, valorados en muchos millones. El cineasta austríaco Peter Patzak dirigió en 1988 un documental para televisión sobre la vida del personaje, titulado Camillo Castiglioni, o la moral de los tiburones.

Y por fin, el vídeo prometido sobre los vehículos que alberga el National Road Transport Hall of Fame. ¡Que lo disfruten!.