- Las doce marcas que ahora tiene el grupo alemán se distribuirán en cuatro holdings, uno de ellos, Truck & Bus, consagrado a los vehículos industriales, que será el primero en afrontar fuertes recortes de plantilla
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| Martin Winterkorn estudia crear cuatro holdings en los que distribuir las 12 marcas que ahora tiene el grupo VW |
MADRID ─ A comienzos de esta misma semana, el periódico alemán Handelsblatt anunciaba las primeras noticias sobre la forma en que el grupo Volkswagen (VW), encabezado por el momento por Martin Winterkorn, tras la brusca salida del grupo de Ferdinand Piëch, hace sólo unas pocas semanas, va a gestionar en el futuro sus 12 marcas de vehículos, que van de las motocicletas de alta gama a los grandes vehículos industriales, pasando naturalmente por los turismos normales y los de alta gama. Cuatro serán los holdings en que se distribuirá esa docena de marcas, a saber:
Un primer holding que agrupará las marcas con mayor volumen de producción: VW, Skoda y Seat, holding que será dirigido por Herbert Diess, antiguo gerente de BMW. Un segundo holding que integrará Audi, Lamborghini y Ducati y a cuyo frente se encontrará Rupert Stadler, que ya es en la actualidad el responsable de Audi. Un tercer holding, que reunirá Porsche, Bentley y Bugatti, será conducido por Matthias Mueller, actual responsable de Porsche. Y, finalmente, un cuarto holding que abarcará las actividades en el mundo de los vehículos industriales, representadas por VW Vehículos Comerciales, MAN y Scania, y que será dirigido por Andreas Renschler, el que fuera responsable de vehículos industriales en Daimler.
El lector se preguntará qué criterios han sido los que han llevado a semejante distribución de las 12 marcas en cuatro grupos, pero la verdad es que para nosotros aquellos criterios siguen siendo un tanto inexplicables.
Desde luego está claro que el primer holding tiene un claro fundamento: el volumen de producción. En cuanto a no reunir Audi y Porsche en el mismo holding, aparte de que Audi es más fabricante de volumen que Porsche, uno no se resiste a la idea de que Winterkorn y sus asesores no han querido liarla, huyendo de los problemas que podría ocasionar la proximidad de dos marcas de histórico enfrentamiento comercial y tecnológico en el segmento de mayores prestaciones.
¿Por qué asociar a Audi con Lamborghini y Ducati?. ¿Por que estas dos últimas marcas son de origen italiano?... ¿Por qué no, entonces, incluir también a Bugatti en el holding de Audi?. Da la sensación de que siendo ineludible la ubicación de Porsche y Audi en dos holdings diferentes, los capitostes del grupo VW hubieran sorteado cuáles de las cuatro firmas ─Lamborghini, Ducati, Bentley y Bugatti─ iban, por grupos de dos, a los holdings de Audi y de Porsche.
¿Una buena marcha no reconocida?
Por si nuestro humilde criterio no merece la consideración del lector, citaremos la opinión de Arndt Ellinghorst, responsable de la industria del automóvil en Evercore ISI, una compañía especializada en el asesoramiento a inversores financieros, quien señalaba a Reuters que no creía que fuese una buena decisión reunir a Bugatti y Bentley con Porsche, al menos no para los accionistas de Porsche, manifestando asimismo que no creía que Lamborghini y Ducati fueran a afectar negativamente a Audi. Peor pienso que les sentará a los gerentes de Skoda verse integrados en el holding de VW y Seat, pues no parece una forma de premiar los últimos años de buenos resultados de la compañía checa, apuntaba Ellinghorst.
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| Andreas Renschler estará al frente del holding Truck & Bus, que agrupará VW Vehículos Comerciales, MAN y Scania |
Los responsables de cada uno de los cuatro holdings formarán parte del comité de dirección del grupo VW y una misión común a todos ellos será la de reducir los elevados costes de producción de las fábricas alemanas.
Excepción hecha de Christian Klingler, actual jefe de marketing y ventas del grupo, cuyo puesto desaparece supuestamente en la futura organización, el que puede que afronte con más rapidez los problemas inherentes a toda reducción de costes ─los derivados del recorte de plantilla─ es Andreas Renschler.
Algunos días después de la noticia publicada por Handelsblatt, la agencia Reuters, citando fuentes no identificadas de MAN, insinuaba la posibilidad de que MAN tenga que reducir su plantilla en 2.000 personas y transformar su fábrica de Salzgitter, en el norte de Alemania, que cuenta con una plantilla de 2.500 personas, en una planta para la producción de componentes ─¿las cajas de cambios de Scania?─ en un proceso para concentrar la producción de camiones en las instalaciones centrales de Múnich.
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| Montaje de una puerta en la cabina de un camión MAN TGX en la fábrica de Salzgitter, la cual será reconvertida en una planta de componentes |
Quienes defienden la estructura del grupo VW descrita en párrafos precedentes, aseguran que era imperativo acabar con la filosofía de marcas independientes que había implantado Ferdinand Piëch durante los años que estuvo al mando del grupo, pues con ella era muy difícil gestionar la marcha coordinada de todas las marcas en la consecución de un fin común: eficiencia y rentabilidad.
A nosotros nos cuesta mucho creer que no vaya a haber enfrentamientos entre los gerentes de Skoda y Seat, por ejemplo. El holding en que la marcha checa y la española quedarán supuestamente encuadrados es un león ─por cierto, el logo de MAN─ que fabrica anualmente 7,6 millones de vehículos... y Seat será inevitablemente la cola de ese león.
¿Que somos muy suspicaces?... Pues claro.