RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO ALAS, EL FABRICANTE ESPAÑOL DE CAMIONES, DESEMBARCÓ EN EL MERCADO BELGA

🔸 La marca inició su salida a Europa en 1974 con una oferta de camiones de tonelaje medio-ligero compuesta por cinco chasis-cabina para cargas útiles de entre 2,5 y 7 toneladas y con pesos brutos de 5 a 11 toneladas

Actualizado el 28.02.2022 a las 22:20

En contra de lo que pudiera pensarse, la fotografía, tomada en 1973,
no muestra a un émulo de Robinson Crusoe recién rescatado de su
naufragio, sino al autor de estas líneas camino del Salón de Bruselas
donde Pegaso iba a lanzar su asalto al mercado belga de camiones

MADRID ─ Hasta comienzos del verano de 1974, los protagonistas del desembarco en Europa de la industria española del camión habían sido Ebro y Pegaso. La cabeza de puente de aquel desembarco se estableció en Bélgica y quien escribe estas líneas fue invitado en 1973 al Salón de Bruselas para, en nombre de AUTO-REVISTA , asistir a la presentación de la segunda de aquellas dos marcas en el mercado belga. Por cierto y si no nos falla la memoria, 1973 fue el primer año en que el Salón de Bruselas celebró una edición específica para vehículos industriales. Pero mediado el verano de 1974, salta la noticia de que una tercera marca española, de nombre Alas, tiene también intención de comenzar a exportar, a parti de 1995, su gama de camiones de tonelaje medio-ligero compuesta por cinco chasis/cabina para cargas útiles de entre 2,5 y 7 toneladas y con pesos brutos de 5 a 11 toneladas. ¿Y qué marca era Alas?, ¿de dónde había salido?, ¿dónde fabricaba sus vehículos? se preguntarán muchos lectores.

Es más, Alas, que presumía de controlar en aquel momento el 38 por ciento del segmento de 1 a 7 toneladas de carga útil del mercado español de camiones y de exportar sus vehículos a África y América del Sur, también anunciaba que al año siguiente, 1975, incorporaría a su oferta para los transportistas belgas un modelo adicional de 2.750 kilos de carga útil y que estaba estudiando la posibilidad de extender la comercialización de sus productos a otros mercados europeos, además de Bélgica. 

Para quienes aún no hayan dado con qué vehículos españoles eran aquellos Alas que se comenzaron a exportar a Bélgica en 1974, continuaremos dando pistas. Por ejemplo, sus chasis estaban formados por elementos atornillados, no soldados ni remachados, para facilitar el reemplazo de piezas dañadas a bajo costo.

¿Aún no dan con la marca Alas?. Pues sigamos dando pistas.

Aquellos camiones iban propulsados por motores Perkins, concretamente por el 4154 de cuatro cilindros en los tres modelos de menor peso, el 4236 en el de 5 toneladas y el 6354 de seis cilindros instalado en el modelo de 7 toneladas de carga útil.

Alas promocionaba su oferta de producto destacando que la misma incluía tres modelos furgonetizados carrozados en su propia fábrica sobre la base del vehículo de 2,5 toneladas de carga útil, asegurando que eran de particular interés en un mercado como el belga en el que ya estaban presentes varios productores europeos de vehículos para transporte en volumen. Aquellos camiones furgón tenían una capacidad de 10,6 o 12,6 metros cúbicos con una distancia entre ejes de 2,5 metros o de 15 metros cúbicos en la versión de techo alto (capitoné) con una altura libre de 1,85 metros en la caja de carga y una distancia entre ejes de 3 metros.

Alas (Avia) tenía puestas muchas esperanzas en que sus furgones y
capitonés carrozados en la fábrica de Cuatro Vientos pudieran atraer
a los transportistas belgas

Llegados a este punto, estamos seguros de que todos los lectores habrán intuido ya que la marca Alas no era otra que Avia. En efecto, Aeronáutica Industrial (AISA), que fabricaba en Cuatro Vientos (Madrid) sus camiones Avia, en su salida a Europa se había topado con el problema de que el nombre Avia estaba registrado en muchos países europeos por el constructor checo de camiones Avia Motors, y la compañía española había tenido que buscarse aquella marca alternativa para poder vender sus camiones en Bélgica.

Como el lector podrá imaginar aquel proyecto tenía poco futuro pues Motor Ibérica, fabricante de los camiones Ebro, tras entrar en el capital de AISA y considerar durante unos años a Avia como su segunda marca, no tardaría demasiado en hacer desaparecer esta marca, algo que ocurrió hacia 1980.

Posiblemente la empresa española  de automoción más desconocida

Los párrafos precedentes son una dan testimonio de lo desconocida que en el fondo es la historia de Avia. No nos referimos a los camiones Avia en sí, sino a la actividad empresarial de AISA como fabricante de aquellos vehículos. Es fácil encontrar en Internet multitud de artículos que hablan de la historia de Avia, pero lo hacen desde el punto de vista de la cronología de sus camiones, comenzando por su primer modelo, aquel Avia 200, un motocarro de tres ruedas, propulsado por un motor Hispano-Villiers de 197 centímetros cúbicos y 8,4 caballos de potencia, y terminando por el casi póstumo Avia 8000 propulsado por un motor Perkins de 129 caballos.

Un Avia 4000 L de 1972 (FOTO de Antramir. Wikipedia)

Pero, sin embargo, apenas si se conocen detalles del motivo de la entrada del Instituto Nacional de Industria (INI) en el capital de AISA, ni de cómo fueron las relaciones con ENASA Pegaso, empresa que supuestamente diseñó la cabina de los camiones Avia, un producto que se suponía que iba a venir a completar la oferta de camiones Pegaso por el extremo inferior de tonelaje. ¿Quería Pegaso aquel complemento o fue una idea impuesta desde el INI o por alguien de encima del INI?.

Cuando, a mediados de los años 70, Avia decide ampliar su actividad, hasta entonces camionera, a los autocares ligeros, ¿por qué opta por asociarse a Motor Ibérica, en lugar de requerir el apoyo de Pegaso, que también fabricaba este tipo de vehículos?. ¿Fue esa decisión de fabricar autocares el principio del fin de Avia?.

Hay muchos interrogantes en la historia empresarial de Avia sin duda debidos en gran medida a que en aquellos tiempos era muy difícil para los periodistas conseguir información fidedigna y, si se conseguía, lo que era muy arriesgado era publicarla.