🔴 Las baterías que tienen sólo pueden cargarse a velocidades siete u ocho veces inferiores a las que ofrecen los puestos de recarga ultra rápida que han comenzado a llegar ahora al mercado
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| Los cargadores ultra rápidos más modernos que ofrecen flujos de 400 kilovatios no serían aprovechados por la mayoría de los vehículos eléctricos puros que hay en circulación ni por los que se puedan sacar al mercado en la próxima década puesto que las baterías de éstos no están preparadas para sacar el máximo partido de esas potencias |
El problema no es el vehículo eléctrico en sí, sino las baterías que ahora utilizan y las que aún utilizarán en años venideros. El problema parece ser tan grave que hay quienes dudan de que vaya a merecer la pena la inversión que requeriría establecer una tupida red de cargadores ultra rápidos y también para construir baterías que sean capaces de sacar el máximo partido de aquellos cargadores.
Dave Zoia, escribe en WardsAuto, una conocida publicación estadounidense del sector del automóvil, que en estos momentos están llegando al mercado los primeros cargadores de 350 kilovatios de potencia, capaces de recargar en menos de 10 minutos las baterías descargadas de un coche eléctrico puro con suficiente electricidad para que pueda recorrer más de 300 kilómetros. El problema es que no hay en estos momentos vehículos eléctricos puros capaces de gestionar ese raudal de carga eléctrica, dice Zoia y recuerda que el supercargador de Tesla, hoy por hoy considerado como lo más avanzado técnicamente, tiene una potencia de 120 kilovatios necesita unos 40 minutos en recargar una batería Tesla Modelo S al 80 por ciento de su capacidad total.
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| Las baterías del Chevrolet Bolt sólo pueden recargarse con un máximo de 80 kilovatios. Si se pone en un cargador de 350 kilovatios seguirá cargando a la misma velocidad |
La situación resulta casi patética cuando se consideran las recargas con los cargadores de nivel 2, que son los más abundantes que se pueden ver en los aparcamientos subterráneos o en determinados centros comerciales y que sólo trabajan a 20 kilovatios. Y muchos vehículos eléctricos puros de los que ahora se encuentran en circulación ni siquiera son capaces de aguantar corrientes eléctricas de 20 kilovatios, lamenta Zoia al tiempo que subraya que sólo el Porsche Mission E, un eléctrico puro que saldrá al mercado al año que viene, se anuncia para gestionar 350 kilovatios.
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| PROMOCIONAR LOS COCHES ELÉCTRICOS ES UN GRAVE Y COSTOSO ERROR POLÍTICO El presidente y principal accionista de Sixt, la compañía alemana de alquiler de coches sin conductor, declaró en una reciente conferencia que el despliegue que los políticos están haciendo para promocionar el coche eléctrico es un grave y costoso error político. No creo en los coches eléctricos, dijo Erich Sixt, añadiendo que muchas de las materias primas clave para estos vehículos, como el cobalto, ya están bajo el control de empresas asiáticas. La autonomía sigue siendo ridícula y para ampliarla habrá que invertir cantidades astronómicas, señaló, apuntando también que algunos de los clientes que alquilan coches eléctricos a menudo terminan tirados en algún sitio con las baterías descargadas. A comienzos del presente año, Sixt vendió su participación en DriveNow, una compañía de coches compartidos que contaba con una flota de coches eléctricos de BMW |
Para Larry Nitz, director ejecutivo de Global Transmissions and Electrification para General Motors, los vehículos eléctricos puros no va a acabar con el automóvil movido por motores de combustión interna, como algunos han sugerido. Los híbridos enchufables son una respuesta mejor, dice, y sostiene que la combinación de electricidad de corto alcance y gasolina de largo alcance ofrece lo mejor de ambos mundos.
V. Anand Sankaran, director de Electrified Powertrain Engineering para Ford, plantea que las cargas rápidas podrían aumentar los costos operativos de los eléctricos puros, convirtiéndolos en una alternativa aún menos atractiva para los compradores de coches nuevos. Cuando aumenten las cargas rápidas, el coste de propiedad subirá, porque el precio de la electricidad durante el día es mucho mayor que cuando se hacen cargas por la noche, en las horas valle, recuerda Sankaran.
V. Anand Sankaran, director de Electrified Powertrain Engineering para Ford, plantea que las cargas rápidas podrían aumentar los costos operativos de los eléctricos puros, convirtiéndolos en una alternativa aún menos atractiva para los compradores de coches nuevos. Cuando aumenten las cargas rápidas, el coste de propiedad subirá, porque el precio de la electricidad durante el día es mucho mayor que cuando se hacen cargas por la noche, en las horas valle, recuerda Sankaran.