🔴 Hoy viajamos atrás en el tiempo para ver cómo era la industria de los vehículos de transporte por carretera hace más de 34 años
Quienes acometan la lectura del artículo original descubrirán que en 1984 el sector del vehículo industrial vivía una época convulsa, en pleno desmoronamiento de lo que fuera la mayor industria del camión durante muchos años, la británica y algunas de las principales marcas europeas intentando asentarse en Norteamérica, aprovechando la crisis en que la liberalización del transporte en Estados Unidos había llevado a la ruina a muchas empresas de transporte y también a algún fabricante de vehículos industriales.
Es la época en que Chrysler, tras absorber Barreiros en España decide desprenderse de sus intereses en Europa, movimiento éste que culmina con la creación de Hispano Francesa de Vehículos Industriales, que se hace cargo de la producción de camiones de Chrysler España para pasar a convertirse algunos meses más tarde en Renault Vehículos Industriales.
En fin, se trata de un artículo extenso que creo será de gran interés para quienes gustan de conocer la historia del transporte por carretera y los vehículos industriales. Así que prepárense un buen café o alguna otra bebida caliente o fría y acomódense para dedicar un buen rato a la lectura.
¡Que lo disfruten!
-------------------------------------------------------------------------------
REGRESO AL FUTURO A BORDO DE UN CAMION: DESTINO... ¡1984!
Muchos padres y madres de familia actuales disfrutaron de lo lindo viviendo de niños o adolescentes las andanzas de Marty McFly, al que daba vida el actor Michael J. Fox, y el doctor Emmett Brown (Christoper Lloyd) en las tres películas de esta saga, de la que la primera precisamente se estrenaba en 1985, por lo que es fácil que su rodaje tuviera lugar, al menos en parte, en 1984, año al que nosotros nos proponemos viajar ahora en nuestro propio regreso al pasado. Eso sí, no vamos a hacerlo a bordo de aquel DeLorean convertido en máquina del tiempo, como lo hacían Marty y el histriónico Dr. Emmett, sino que usaremos para ello -y que ninguna otra marca se ofenda- un Pegaso transformado adecuadamente en los laboratorios de Tenkadramos, organización secreta de científicos chiflados de la que no vamos a dar más detalles, pues entonces dejaría de ser secreta. Así que, abróchense los cinturones y presten mucha atención, que nuestro vehículo inicia ya el proceso de aceleración para viajar en el tiempo hacia el año de nacimiento de TRANSPORTE MUNDIAL... ¡1984!
 |
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace 34 años |
Los datos publicados para ese mismo mercado en 2008 por ACEA, la Asociación Europea de Constructores de Vehículos, hablan de 1.804.886 vehículos comerciales ligeros (menos de 3,5 toneladas de PMA) matriculados y de 367.985 de más de 3,5 toneladas, que suponen un avance más que notable respecto al nivel de 1984, y eso que los datos de 2008 ya reflejaban una sensible caída del 11,7 por ciento en menos de 3,5 toneladas respecto a 2007. En vehículos de más de 3,5 toneladas, las ventas de 2008 aún estaban un 6,8 por ciento por encima de las de 2007.
La caída de un imperio
Por entonces, el grueso de la demanda europea de vehículos industriales se generaba en Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia, que en conjunto acumulaban el 68,3 por ciento de las ventas y ya se hacía notar la presión de las marcas japonesas, sobre todo en el campo de los vehículos todo terreno (4X4) que entonces se consideraban vehículos industriales con vistas a eludir el pago de los impuestos de lujo y similares.
 |
| Un Leyland Landmaster de 1984 (FOTO: Flickr - Pinterest) |
En 1984, Leyland formaba parte del grupo BLMC, British Leyland Motor Corporation, que se había llamado sólo British Motor Corporation o BMC hasta la integración en el mismo de Leyland Vehicles y que no era más que una especie de saco sin fondo en el que el gobierno británico trataba de concentrar los despojos de su industria del automóvil, la que en tiempos pasados fuera orgullo de Su Majestad.
Land Rover, de la que también dependían las actividades de Freight Rover Sherpa, el fabricante británico de furgonetas, formaba parte de la división Land Rover-Leyland International de BLMC, por la que General Motors se interesaba por entonces, mientras decidía qué hacer con Bedford, su representante en el mercado británico, y con el mercado europeo de camiones. Y Land Rover también registro unas pérdidas netas de 4,7 millones de libras en 1984, que aunque eran una minucia en comparación con las de Leyland, no dejaban de ser un quebranto económico más.
 |
| Ya en 1981, la sueca Volvo se había hecho con la canadiense White, de la que aquí vemos una unidad del modelo C |
 |
| Scania aguardaría hasta 1985 para establecerse en Estados Unidos, pero sólo en la costa Este (FOTO: Flickriver) |
¿Y en España?
En España, lo que ocurría hacia 1984 tenía una cierta similitud con lo que pasaba en Estados Unidos. Nuestro país se encaminaba ya indefectiblemente a la integración en 1986 en el Mercado Común o Comunidad Económica Europea (CEE), que era como mayormente se conocía entonces a la Unión Europea (UE) de hoy y los fabricantes europeos se aprestaban a acabar con el monopolio que hasta entonces habían mantenido Pegaso y Chrysler (la antigua Barreiros) con una fuerte presencia de Nissan por debajo de las 14 toneladas de PMA.
 |
| Barreiros DR 320 Gitano (FOTO: Flickr) |
En España, los importadores tradicionales de camiones europeos habían sido la valenciana Nirvauto para DAF Trucks, Mercedes se había ido valiendo de sociedades como Idasa, Cispalsa, de cuya fusión con Imosa nacería Mevosa en 1972, en la que Mercedes y Volkswagen tenían un 27,5 por ciento del capital. De aquí surgiría más tarde la Compañía Hispano-Alemana Mercedes-Benz Vehículos y Motores y en 1981 Mercedes-Benz España, al decidir Volkswagen crear su propia filial en nuestro país. Volvo Concesionarios había sido históricamente el importador de los camiones de esta firma sueca y Autotrade el de la también sueca Scania, aunque esta marca rompió durante un par de años su acuerdo con Autotrade y nombró a Finanzauto su importador oficial, una decisión que demostró ser un auténtico desvarío. Afortunadamente, el sentido común recuperó el terreno perdido y la importación de Scania volvió a Autotrade, cuando ya estaba muy próximo el año 1984 que sería el año en que Scania decidiría establecerse en España como sociedad filial de la casa madre sueca.
Llegan las filiales
DAF Trucks se había adelantado, estableciéndose como marca en España a comienzos de 1983. Como decíamos, la llegada de DAF y otros fabricantes europeos de camiones a nuestro país, estableciéndose aquí con compañías propias se producía sin duda ante la perspectiva de la incorporación de España a la CEE. Hasta entonces, la importación de vehículos automóviles había estado limitada por cupos muy restringidos, orientados a proteger la industria nacional. Pero con la inminente admisión de España en la CEE, la desaparición de cupos y aranceles de importación era cosa de sólo unos pocos años, tras los cuales España sería un mercado en que cualquier fabricante europeo debía tener una presencia propia.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
 |
| Aunque Iveco ya contaba con su gama TurboStar, el grueso de su actividad en España correspondía a la gama ligera: las furgonetas Daily |
Nissan y Motor Ibérica
La japonesa Nissan había adquirido en 1980 una participación accionarial en la compañía española Motor Ibérica, quedándose con la que en ella tenía Massey Ferguson, participación que pasaría a ser mayoritaria unos pocos años después. Los japoneses comenzaron lanzando en 1983 lanzarían el primer Patrol fabricado en España, al que luego se añadirían las furgonetas Vanette. Hacia 1984, los furgones de la gama Ebro originaria de Motor Ibérica, habían dejado ya de estar movidos por los motores Perkins que también fabricaba Motor Ibérica, y ya iban impulsados por motores Nissan.
 |
| Las furgonetas Freight Rover Sherpa eran importadas en nuestro país por Rover España |
Scania comercializaba en 1984 la gama de camiones que había presentado en diciembre de 1980, casi al tiempo que los informativos de todo el mundo difundían la noticia de la triste muerte del Beattle John Lennon, aquel fatídico 8 de diciembre de 1980, cuando entraba en el ya histórico edificio de apartamentos "Dakota".
Y Volvo, que recibía el premio de "Truck of the Year 1984" por su gama F10, complementaba con los más pesados F12 su oferta de camiones en Europa. Ambas gamas habían sido profusamente renovadas en 1983. La novedad de Volvo en el campo de los camiones fue su cabina Eurotrotter, que respondía al concepto de aprovechamiento máximo para carga de la longitud disponible de chasis, llevando la litera del conductor desde la parte de atrás de los asientos al techo. Tras unos años de bastante difusión, la idea terminaría siendo abandonada pues los conductores la consideraban demasiado peligrosa, no por tener la litera sobre sus cabezas, sino porque ellos iban demasiado avanzados en el vehículo ante un choque frontal o por alcance del vehículo que les precedía en la carretera. A diferencia de la mayoría de las cabinas de este tipo que la competencia sacó al mercado y que estaban hechas de plástico, la de Volvo estaba hecha totalmente en acero.
Un mercado cerrado a los importadores
Para que el lector pueda tener elementos de referencia, diremos que de los 10,861 vehículos de más de 6 toneladas de PMA que se matricularon en España en 1984, entre Pegaso (3.746), Nissan (2,767) y Renault (2.342), copaban el 85,1 por ciento de la demanda en ese segmento. La producción de Enasa, fabricante de los camiones Pegaso, fue en 1984 de 3.816 furgonetas y camiones ligeros, 4.726 camiones de tonelaje pesado y 914 chasis para autobuses y autocares. Otro dato interesante para definir el panorama de 1984 es que el segmento de tractoras, en el que se matricularon 3.382 unidades en 1984, era dominado por Pegaso (42,3 por ciento) y Renault (32,3 por ciento), de ahí que los constructores de camiones de más allá de los Pirineos estuvieran locos por cruzar aquella barrera que iba a caer en 1986 con la entrada de España en el Mercado Común.
Y no es que el predominio de las marcas locales se limitara al segmento de tractoras, sino que también se hacía evidente en el resto del mercado. Así, en camiones rígidos medios y pesados, de los que se matricularon 4.152 unidades en 1984, Pegaso tenía un 43,8 por ciento de participación, Renault un 26,6 por ciento y Nissan un 22,6 por ciento, quedando un casi ridículo 7,1 por ciento para las marcas de importación.
 |
| El Volvo F10, aquí en el museo de la firma sueca en Gotemburgo, se adjudicaba el premio Truck of the Year 1984 |
En la categoría de furgonetas de menos de 1.200 kilos de carga útil, con un total de 9.527 unidades matriculadas en 1984, el líder era Mercedes (37%), seguida de Pegaso (30,9%) que aún sacaba partido a sus J4, y Nissan (15,7%)
Nuevas generaciones, viejos delirios
En Enasa, la llegada de las nuevas generaciones de directivos, algunos de ellos procedentes del entorno del Partido Socialista Español (PSOE), flamante ganador de las elecciones de 1982, no cambió demasiado la habitual tendencia de la casa a dejarse sumir en los delirios de grandeza de etapas anteriores. Así, se nos decía entonces que la compañía española tenía grandes proyectos para el mercado británico, aprovechando que en 1984 controlaba Seddon Atkinson, un fabricante que en 1984 sólo había construido 1.845 camiones y vendido 1.505.
En realidad, la llegada de Enasa a la compañía británica se produjo de carambola y a consecuencia del fracaso de un pacto que la firma española había firmado con International Harvester (IH), que algunos años antes había decidido establecerse en Europa, comprando Seddon-Atkinson y llegando a una alianza con Enasa, pero la caída de ventas derivada de la ya referida liberalización del mercado del transporte en Estados Unidos, puso a IH en una situación insostenible, obligando a la firma americana a replegar velas y a acometer un profundísimo proceso de reorganización en su país de orígen.
Los de IH se marcharon dejando a los de Enasa con dos palmos de narices y un montón de pufos y acuerdos incumplidos, entre ellos un 35 por ciento del capital de Enasa por el que los de IH no llegaron a pagar una perra, una fábrica de motores para camión que se iba a construir en el sur de España y de la que ni se llegó a poner la primera piedra, y el de Seddon Atkinson, compañía en la que Enasa lo primero que tuvo que hacer fue poner 2 millones de libras esterlinas en forma de préstamo sin intereses para que los bancos acreedores desbloquearan las cuentas de la firma británica. A este préstamo vendría a sumarse otro de 1,3 millones de libras que hubo que convertir en acciones a la par a finales de 1985, en una típica ampliación de capital para cubrir pérdidas. Por aquellas épocas, los pegaso empezaban a correr el rallye de los Faraones en Egipto, con el inefable Salvador Cañellas como uno de sus pilotos, cosechando algún éxito que les animaría a lanzarse al París-Dakar de 1986.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
Asimismo, fue en 1984 cuando se creó Cabtec, una sociedad conjunta entre la compañía española y DAF Trucks, con aportaciones del 50 por ciento del capital por parte de ambos socios. De esta sociedad salió la cabina de los posteriores Pegaso Troner (1987), del Seddon-Atkinson Strato y de los DAF 95. Hay que subrayar que la cabina que hoy incorporan los modelos más pesados de DAF sigue derivando de la desarrollada por CabTec. Pegaso empezó a fabricar la de sus Troner en 1987, a cuyo efecto inauguró un año antes, en 1986, una fábrica de cabinas totalmente nueva instalada en los terrenos que la firma ocupaba en las inmediaciones del aeropuerto de Barajas.
La oferta de modelos
¿Y qué modelos dominaban el mercado español allá por 1984? Pues resulta divertido en particular echar un vistazo al extremo más ligero de tonelaje, por los nombres que allí aparecen. En este segmento, había un montón de versiones "van" que decimos ahora, esto es, turismos con las ventanas posteriores cegadas, que venían de Citroën (Visa), Ford (Fiesta), Seat (Panda y Fura), Opel (Corsa) y Talbot (Peugeot 205), amén de los derivados comerciales tipo "mochila" de Renault (R4 F y R-4 F6) y Citroën (AYU). En el segmento de carga útil de hasta 3.000 kilos, competían Citroën (C-25), Peugeot (Automóviles Talbot) (J-5), Mercedes (MB-100, MB- 130, MB-140, MB-150 y MB-180. MB-207 y MB-407), Nissan Motor Ibérica (Avia-Ebro Trade 260, 275 y 350, y los camiones L-35 y L-45) y Pegaso (J-4 800 y 1100). Además, las Sherpa de Freight Rover, las Trafic de Renault y las Transit de Ford, entre otros modelos.
 |
| El Pegaso T1 de 1983 iba impulsado por el motor de 310 caballos |
Cuando Renault desembarcó en la fábrica de camiones de Villaverde, no tuvo más remedio que seguir comercializando la antigua serie 200 de Barreiros, pues una integración de gamas de producto no se lleva a cabo de la noche a la mañana y el grupo francés, que ya había vivido ese calvario en dos ocasiones con Berliet y Saviem, lo sabía muy bien. Por eso aquella serie 200 que había recibido primero la denominación C, pasaría luego a usar una segunda denominación, la D, con lo que los modelos de la oferta cambiaron su referencia a D-20, D-38, etc., en que las dos cifras hacían referencia al tonelaje máximo autorizado de cada uno de ellos. Todos iban dotados de la cabina CP-73, que seguiría usándose luego en las gamas DG y DR.
Por cierto, ¿se imaginan cuántos semirremolques se matriculaban en 1984? Pues 3.205, una cifra que mostraba un retroceso del 13,3 por ciento respecto a 1983. ¿Y quién partía el bacalao en esta actividad?. Pues lideraba el mercado Leciñena, con 1.220 unidades matriculadas, seguida de Fruehauf (825), Montenegro (276), Prim-Ball (211) y BAD (142).
Y ese fue, a grandes rasgos, el panorama que pudimos ver durante nuestro fugaz viaje al pasado reciente, a bordo de un Pegaso especialmente preparado para desplazamientos en el tiempo, antes de que las pérdidas de aceite en su motor nos obligasen a retornar a toda prisa hasta el presente, no fuéramos a terminar perdiéndonos la fabulosa fiesta de conmemoración de las bodas de plata en la redacción de Transporte Mundial.
Jorge Palacios
-------------------------------------------------------------------------------