🔸 Incondicionales de don Eduardo Barreiros y sus vehículos de motor procedentes de toda España se dieron cita en el madrileño circuito del Jarama para conmemorar el centenario del nacimiento del inolvidable industrial gallego
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| Algunos de los participantes en el Desfile Barreiros 2019 exhiben el cartelón conmemortaivo del centenario del nacimiento del industrial gallego que han preparado las asociaciones AVICAE y el Club Barreirista Gallego |
Para conmemorar el centenario del nacimiento de don Eduardo Barreiros, la Fundación que lleva su apellido y que preside su hija Mari Luz, tenía planificados diversos actos a desarrollar en el transcurso de 2019. Y entre esos actos figuraba una concentración de vehículos clásicos fabricados por Barreiros, la cual estaba prevista para el día 15 de junio de 2019 en el marco de la cuarta edición de Jarama Classic, que en esta oportunidad cambió su nombre por el de Desfile Barreiros. Nada menos que casi un centenar y medio de turismos, camiones y tractores agrícolas acudieron a la convocatoria en uno de esos típicos días de sol abrasador característicos del circuito madrileño de velocidad.
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| Momento en que los tractores agrícolas abandonan su aparcamiento para incorporarse a la pista del Circuito del Jarama y desfilar |
Hay que reseñar que en el éxito de la convocatoria han desempeñado un papel importantísimo las asociaciones de vehículos clásicos que cada vez proliferan más en nuestro país. Y nosotros destacaríamos en primer lugar a AVICAE, el Club Barreirista de Galicia, el Club Dodge de España y el Club Memoria Agrícola La Mancha, asociaciones todas ellas que han prestado una importante colaboración a la Fundación Barreiros en la captación de participantes para este Desfile Barreiros 2019.
También hay que hacer una mención especial de la colaboración prestada en el ámbito de los camiones por las familias Savall y Casado (Transpaular), Carrocerías Calzada (Joaquín Amor), Eloy Galván, José Luis Horcajo, Ángel Martín (de Segovia), Antonio Marfil (Transmarfil, de Málaga).
¡Clásicos a pista!
Cuando llegó la primera llamada a pista y con un espíritu cabalgatero todas las plazas de los vehículos se vieron cubiertas a toda velocidad y coches, tractores agrícolas y camiones, por este orden, se situaron al pie de la línea de salida del circuito. Algunas reticencias por parte de los comisarios que controlaban el desfile respecto a dejar desfilar las tractoras tirando de sus respectivos semirremolques fueron superadas finalmente y se aceptó que los conjuntos articulados pudieran circular completos durante el desfile y, finalmente, se dio la salida a los turismos, quedando a la espera en plena pista, los tractores agrícolas y camiones.
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| En esta fotografía, difundida por la propia Fundación Barreiros a través de las redes sociales, puede verse cómo algunos de los turismos que participaban en el Desfile Barreiros circulan por la línea de boxes mientras tractores y camiones permanecen expectantes en la línea de salida de la recta de tribunas |
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| Esto es lo que podían ver los espectadores situados en la tribuna de la recta principal de los turismos que desfilaban; los invitados VIP del Jarama Paddock Club, tampoco salieron muy bien parados pues en el momento en que los vehículos pasaban más cerca de ellos sólo podían ver los techos de aquellos |
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| Furgoneta acristalada Barreiros Tempo Duplex de 1968 |
En la recta de tribunas enseguida empezaron las discusiones sobre los motivos que habían llevado a organizar el desfile de tan sorprendente manera: que si era para que los vehículos, en especial los camiones no borrasen las marcas pintadas en la pista para situar a los vehículos que iban a competir en carreras de diversos campeonatos, que si eso no podía ser porque ni los turismos, ni los camiones y mucho menos los tractores agrícolas iban a deteriorar dichas marcas al pasar sobre ellas a la velocidad que iban a pasar, etc.
Personalmente creemos que si se optó por ese sistema debió de ser tan sólo por motivos de seguridad, temiendo los comisarios que si se permitía que todos los vehículos salieran a la vez y dada la notable diferencia de velocidades que podían alcanzar unos y otros, era fácil que se produjera algún accidente.
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| Camión rígido Renault D20 a T200 de 1983 con cisterna |
Podrían haber salido primero a pista sólo los turismos y tras completar éstos las vueltas de su desfile, haber sacado a los tractores agrícolas y los camiones, pero pensamos que el deseo de tener en pista de una vez a todos los vehículos clásicos que habían acudido a aquél hizo desechar esta posibilidad.
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| Barreiros Turbo 300 Feria de 1977 |
Después de este primer pase del Desfile Barreiros, los participantes se volvieron a reunir en los aparcamientos que se les habían destinado en la parte exterior de la pista, en paralelo con la recta de tribunas, y a disfrutar de uno de los mejores momentos del día, confraternizando entre unos y otros mientras compartían impresiones y anécdotas del desfile que acababan de realizar y disfrutaban de las viandas que muchos de ellos se habían traído para improvisar un almuerzo campestre, en el que algunos no pudieron participar no por ganas sino por la necesidad de emprender rápidamente el regreso a los lugares de origen, lo que mermó apreciablemente la participación en el segundo desfile del día programado para la tarde del domingo.
Un repaso a la biografía de don Eduardo Barreiros
Aunque hay muchos libros que hablan de la historia de don Eduardo Barreiros, no nos resistimos a incorporar a este artículo un resumen de las etapas más destacadas de la misma. Desde luego, pretender resumir en unas pocas páginas la historia de un hombre como Eduardo Barreiros, o la de la marca que llevó su apellido, no deja de ser una osadía. Al objeto de aliviar nuestro pecado en la medida de lo posible, limitaremos esta historia a la descripción de las actividades de don Eduardo en el área del transporte de mercancías, del camión.
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| Dodge 3700 GT de 1973 |
Es en 1951 cuando, con su proceso de transformación ya perfeccionado, Eduardo Barreiros se traslada a Madrid y construye una pequeña fábrica en Villaverde, a las afueras de la capital de España, concretamente en el Km 7 de la carretera de Andalucía, donde sobre una superficie de 1.300 metros cuadrados, crea la compañía Barreiros Diésel, S.A. Desde entonces, el término "diésel" queda tan asociado al apellido Barreiros que, de haberlo vivido, el alemán Rudolph Diesel habría reventado de envidia.
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| Simca 1000 de 1971 |
De los motores transformados a los propios
En 1954, Barreiros deja de dedicarse sólo a la transformación de motores e inicia la producción de los suyos propios, con una plantilla de 150 personas. En aquel año se construyeron un total de 480 motores diésel. En 1955 la superficie ocupada asciende ya a los 5.000 metros cuadrados.
En los años siguientes, la producción de motores siguió un ritmo creciente, hasta que, llegado 1959, se inicia la fabricación de camiones y tractores agrícolas.
La línea de productos aumentó con la fabricación en 1962 de carretillas elevadoras y autobuses de viajeros, alcanzándose en aquel año una producción de 9.100 motores diésel, 3.900 camiones, 2.200 tractores y 40 autobuses. Es bastante probable que la cifra de tractores incluya la producción de tractocamiones ─Barreiros fabricó un modelo para 10 toneladas con el nombre Cóndor─ entonces denominados tractores industriales y tradicionalmente confundidos durante muchos años con los tractores agrícolas en las Jefaturas Provinciales de Tráfico.
Anteriormente, en mayo de 1960, Barreiros había solicitado permiso para fabricar coches de turismo en número de 2.000 por año, al principio, con motores de gasolina y diésel a partes iguales. Es curioso que en el recuerdo sólo haya quedado el nombre de Simca – quizá también Dodge, aunque menos - como marca de coches ligada a Barreiros, cuando el activo gallego llegó a establecer conversaciones nada menos que con Jaguar, al objeto de construir los coches británicos en España.
Las conversacions con Jaguar, en el otoño de 1960, se realizan en paralelo con otras que se mantienen con AEC para la producción de los célebres autobuses británicos en nuestro país. Sin embargo, las conversaciones con Jaguar se romperían al año siguiente y Barreiros se inclinó entonces por la también británica Humber, del grupo Rootes, con la que tampoco llegaría a nada concreto.
A por los autobuses
En enero de 1961, sin embargo, se firma el acuerdo entre Barreiros y Aclo (AEC) para la producción bajo licencia, por el primero, de los autobuses del segundo. Este acuerdo también contemplaba la fabricación de dumpers, un producto del que AEC era un especialista, aunque la colaboración entre británicos y españoles se limitó a los autobuses.
El acuerdo con AEC no duró mucho, ya que en 1962, justo cuando en Villaverde empiezan a fabricarse los primeros autobuses, AEC era comprada por Leyland, que en aquellos momentos tenía suscrito un acuerdo de transferencia de tecnología con Pegaso, el archirrival de Barreiros.
La conclusión del acuerdo con AEC llevaría a don Eduardo a firmar en 1969 un acuerdo con el carrocero belga Van Hool, que se estableció en Zaragoza, dando en quiebra algunos años después. Sobre las abandonadas instalaciones de Van Hool en Zaragoza, nacería en 1983 Hispano Carrocera.
Don Eduardo seguía empeñado en construir turismos, demostrando una visión de futuro muy superior a la que exhibía la Administración española, y a tal efecto inició los contactos con la alemana Borgward. En aquel entonces, la compañía Barreiros Diésel, S.A. lanzaba al mercado lo que constituía la auténtica primera gama de camiones Barreiros, formada por tres modelos: Saeta (de 5 toneladas de carga); Azor (de 8 toneladas); y Víctor (de 10 toneladas).
En los años siguientes, la producción de motores siguió un ritmo creciente, hasta que, llegado 1959, se inicia la fabricación de camiones y tractores agrícolas.
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| Tractor Barreiros de la serie 5000 |
Anteriormente, en mayo de 1960, Barreiros había solicitado permiso para fabricar coches de turismo en número de 2.000 por año, al principio, con motores de gasolina y diésel a partes iguales. Es curioso que en el recuerdo sólo haya quedado el nombre de Simca – quizá también Dodge, aunque menos - como marca de coches ligada a Barreiros, cuando el activo gallego llegó a establecer conversaciones nada menos que con Jaguar, al objeto de construir los coches británicos en España.
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| Renault D170 17 de 1985 |
A por los autobuses
En enero de 1961, sin embargo, se firma el acuerdo entre Barreiros y Aclo (AEC) para la producción bajo licencia, por el primero, de los autobuses del segundo. Este acuerdo también contemplaba la fabricación de dumpers, un producto del que AEC era un especialista, aunque la colaboración entre británicos y españoles se limitó a los autobuses.
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| Tractor Barreiros 4045 |
La conclusión del acuerdo con AEC llevaría a don Eduardo a firmar en 1969 un acuerdo con el carrocero belga Van Hool, que se estableció en Zaragoza, dando en quiebra algunos años después. Sobre las abandonadas instalaciones de Van Hool en Zaragoza, nacería en 1983 Hispano Carrocera.
Don Eduardo seguía empeñado en construir turismos, demostrando una visión de futuro muy superior a la que exhibía la Administración española, y a tal efecto inició los contactos con la alemana Borgward. En aquel entonces, la compañía Barreiros Diésel, S.A. lanzaba al mercado lo que constituía la auténtica primera gama de camiones Barreiros, formada por tres modelos: Saeta (de 5 toneladas de carga); Azor (de 8 toneladas); y Víctor (de 10 toneladas).
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| Simca 1200 LS de 1977 |
La llegada de Chrysler
En 1963 se produce un hecho que marca el ascenso a la cumbre de Eduardo Barreiros y el principio de su posterior decadencia. En el mes de octubre de ese año, se firma el acuerdo por el que Chrysler entra a formar parte del accionariado de Barreiros Diésel, haciéndose con el 35 por ciento del capital, lo que le cuesta al entonces tercer constructor mundial nada menos que 1.000 millones de pesetas. Cuatro años después, en 1967, el 97,53 por ciento de la compañía española estaba en manos de los americanos.
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| Talbot Horizon GLD de 1985 |
En aquellas fechas, algunos socios extranjeros de Barreiros quieren abandonar sus negocios comunes, quizá por temor a que sus actividades en España abran una puerta para la penetración de Chrysler en sus respectivas casas madre. Así, Hanomag, que había aportado la tecnología para los tractores agrícolas fabricados en Villaverde, vende a la parte española su paquete de acciones en Hanomag-Barreiros S.A. También tiene que hacerse cargo Barreiros de la participación británica en David Brown Engranajes, S.A.
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| Barreiros Super Azor GR de 1965 |
Nuevas instalaciones en Villaverde
En 1966 se inaugura la nueva factoría de Villaverde. Nada menos que medio millón de metros cuadrados. Es también el año en que Barreiros amplía capital, pasando de 1.142 millones de pesetas a 3.142 millones. La ampliación sería aprovechada por Chrysler para hacerse un año después con el 77 por ciento de la compañía Barreiros Diésel S.A.
También en 1966, Barreiros llega a un acuerdo con la alemana Bosch para crear conjuntamente en España una sociedad dedicada a la producción de componentes eléctricos para el automóvil. A tal efecto, en 1967 Bosch adquiere el 50 por ciento de Constructora Eléctrica Española S.A. que pertenecía al grupo Barreiros.
Hasta octubre de 1967, Eduardo Barreiros fue accionista titular de la mayoría del capital de la compañía creada por él. Después, al entrar Chrysler, don Eduardo mantuvo el puesto de presidente, de mutuo acuerdo con su nuevo socio americano.
Por fin, el proceso de decadencia de la saga de los Barreiros, llega a su tramo final. En mayo de 1969, los hermanos Barreiros: Eduardo, Valeriano, Graciliano y Celso, dirigen una carta de despedida al comité de empresa y Eduardo Barreiros presenta su dimisión como presidente de Barreiros Diésel S.A., al igual que sus hermanos, dimiten de sus cargos respectivos. El grupo de empresas Barreiros había llegado a dar trabajo a más de 13.000 empleados y la pequeña fábrica creada en 1951 contaba con un capital social de 3.142,5 millones de pesetas, saliendo de sus cadenas de montaje los turismos Dodge y Simca, camiones, autobuses, tractores agrícolas y motores.
En aquel ejercicio, Barreiros Diésel iba a perder 497 millones de pesetas, lo que luego llevaría a los americanos de Chrysler a barajar en 1970 el despido de 2.000 empleados, planteando expediente de crisis.
Barreiros, un nombre que se resistió a desaparecer
En contra de lo que se podría pensar, el nombre Barreiros no se extinguió en los camiones de Villaverde con la salida de los hermanos gallegos. Ni mucho menos; por ejemplo, los tractores agrícolas lo mantuvieron hasta 1981, que fue el año en que se vendieron las últimas unidades de este tipo de vehículos. En los camiones dejó de usarse en 1978, año en que desapareció para quedar sólo la denominación Dodge, que a su vez sería reemplazada por Renault en 1983. No obstante, hasta este año de 1983 Automóviles Talbot y luego Hispanofrancesa de Vehículos Industriales (Hispavinsa), la sociedad en que se segregó la división de camiones de Automóviles Talbot, habían seguido usando la denominación Barreiros para vender sus motores. Años después, Hispavinsa pasaría a denominarse Renault Vehículos Industriales (RVI) España.
Tras constituirse Chrysler España en abril de 1970, siendo nombrado presidente de la misma Estanislao Cháves Viciana, en la placa de los motores empezó a figurar como fabricante de los mismos esta nueva compañía, reemplazando a Barreiros. Cuando Chrysler vende a la francesa Talbot su filial española, en la placa de los motores comienza a aparecer como fabricante Automóviles Talbot. Es a partir de la constitución de Hispavinsa en 1983 cuando en la placa de los motores el apartado del fabricante aparece ya en blanco pero se siguen respetando las denominaciones tradicionales de los motores Barreiros: BS-36, BS-16, BSR-16, etc. Los fans de Barreiros siempre comentan con orgullo que cuando en Francia Renault integró Saviem y Berliet, las denominaciones de los motores de esta última, que Renault había comprado a Citroën, fueron cambiadas a MIVS, MIDR, etc pero sin embargo las denominaciones de los motores Barreiros nunca fueron cambiadas.
Otra muestra del aprecio que en el mercado español se tenía a los motores Barreiros es que cuando Renault decide finalizar la producción de dichos motores, los concesionarios españoles piden que se fabrique una última partida de 17 camiones de cuatro ejes ─cuatro patas en el argot camionero─ pero con motores Barreiros, momento que aprovechan los ingenieros del departamento de motores de Villaverde para incorporar nuevas bombas de inyección, inyectores y turbos al motor BSR-36 D que se había venido usando en los últimos tiempos en ese tipo de vehículos, rebautizando al nuevo motor como BSR-36 D II. Esta serie de 17 unidades del camión DR-340.38. que fue bautizada como Eduardo Barreiros en homenaje al antiguo patrón, llevaba unos motores que rendían una potencia de 355 caballos a 2.000 revoluciones por minuto, los más potentes jamás construidos por Barreiros.
Desgraciadamente, los motores BSR-36 E, que cvon el uso de culatas multiválvulas habían llegado en el banco de pruebas a alcanzar potencias de entre 380 y 400 caballos, nunca llegarían a ser fabricados en serie, pues su desarrollo final fue interrumpido por la llegada del desarme arancelario previo a la incorporación de nuestro país a la Comunidad Económica Europea lo que hacía que importar de Francia los motores Berliet que allí fabricaba Renault saliera mucho más interesante desde el punto de vista económico que fabricar en España los motores BSR-36 E.
Que nadie piense que Chrysler dejó a los hermanos Barreiros en la ruina. Es más, en las navidades de 1970, se difundió una felicitación de la familia Barreiros a todos los españoles, en la que se proclamaba que dicha familia seguía controlando veinte empresas relacionadas fundamentalmente con los sectores financiero e inmobiliario.
Y para concluir, sólo señalar que este artículo está dedicado a la memoria de Don Eduardo, a todos sus colaboradores y a su familia, en especial a Mariluz Barreiros que se esfuerza día a día para conservar el recuerdo de una persona excepcional, que ESPAÑA nunca debe olvidar.
También en 1966, Barreiros llega a un acuerdo con la alemana Bosch para crear conjuntamente en España una sociedad dedicada a la producción de componentes eléctricos para el automóvil. A tal efecto, en 1967 Bosch adquiere el 50 por ciento de Constructora Eléctrica Española S.A. que pertenecía al grupo Barreiros.
Hasta octubre de 1967, Eduardo Barreiros fue accionista titular de la mayoría del capital de la compañía creada por él. Después, al entrar Chrysler, don Eduardo mantuvo el puesto de presidente, de mutuo acuerdo con su nuevo socio americano.
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CARTA DE DESPEDIDA DE LOS HERMANOS BARREIROS
AL COMITÉ DE EMPRESA DE CHYSLER ESPAÑA S.A.
Queridos amigos: Nunca hemos pensado que podría llegar
este momento. Hemos fundado Barreiros Diésel, y los esfuerzos,
sacrificios y satisfacciones solamente los conocen los hombres
que con nosotros han trabajado, que no encontramos el
calificativo adecuado para ensalzarlos en la medida que se
merecen, y nosotros mismos.
Hoy hemos presentado la dimisión de los cargos que ostentá-
bamos en la empresa. Los motivos serían largos de explicar en
una carta, ya que son un cùmulo de causas que, como hombres
de empresa y como españoles, no podemos consentir. No
obstante, los señores Corral Sánchez y Sánchez Mayol, conseje-
ros en representación del personal, recibirán cada uno de ellos
una carpeta con detalle de las causas, lo mismo que los demás
miembros del Consejo.
Lo que más nos duele de esta separación es perder el contacto
con todos los que con nosotros han trabajado incansablemente
en el logro de una empresa que fue la más admirada y la más
próspera del país.
Como muestra del gran afecto hacia todos los que con nosotros
han trabajado, permitidnos un obsequio de 25 millones de pesetas
en acciones de la empresa. Para llevar esto a cabo nos reuniremos
en fecha próxima con el Jurado, bien para constituir una fundación
a beneficio del personal de la empresa o para aplicarlos en
la forma que creamos más conveniente.
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En aquel ejercicio, Barreiros Diésel iba a perder 497 millones de pesetas, lo que luego llevaría a los americanos de Chrysler a barajar en 1970 el despido de 2.000 empleados, planteando expediente de crisis.
Barreiros, un nombre que se resistió a desaparecer
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| Tractor Barreiros R-545 |
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| Barreiros 4220 B de 1978 |
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| Ficha técnica y permiso de circulación del último camión Barreiros fabricado en Villaverde, un 340.30 de la serie especial EDUARDO BARREIROS |
Otra muestra del aprecio que en el mercado español se tenía a los motores Barreiros es que cuando Renault decide finalizar la producción de dichos motores, los concesionarios españoles piden que se fabrique una última partida de 17 camiones de cuatro ejes ─cuatro patas en el argot camionero─ pero con motores Barreiros, momento que aprovechan los ingenieros del departamento de motores de Villaverde para incorporar nuevas bombas de inyección, inyectores y turbos al motor BSR-36 D que se había venido usando en los últimos tiempos en ese tipo de vehículos, rebautizando al nuevo motor como BSR-36 D II. Esta serie de 17 unidades del camión DR-340.38. que fue bautizada como Eduardo Barreiros en homenaje al antiguo patrón, llevaba unos motores que rendían una potencia de 355 caballos a 2.000 revoluciones por minuto, los más potentes jamás construidos por Barreiros.
Desgraciadamente, los motores BSR-36 E, que cvon el uso de culatas multiválvulas habían llegado en el banco de pruebas a alcanzar potencias de entre 380 y 400 caballos, nunca llegarían a ser fabricados en serie, pues su desarrollo final fue interrumpido por la llegada del desarme arancelario previo a la incorporación de nuestro país a la Comunidad Económica Europea lo que hacía que importar de Francia los motores Berliet que allí fabricaba Renault saliera mucho más interesante desde el punto de vista económico que fabricar en España los motores BSR-36 E.
Que nadie piense que Chrysler dejó a los hermanos Barreiros en la ruina. Es más, en las navidades de 1970, se difundió una felicitación de la familia Barreiros a todos los españoles, en la que se proclamaba que dicha familia seguía controlando veinte empresas relacionadas fundamentalmente con los sectores financiero e inmobiliario.
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| Dodge C-38 T de 1981 |