• Resulta increíble que con el grado de informatización que hoy ha alcanzado la industria, siga sin saberse qué modelos y cuántas unidades de cada uno montaban el software camuflador de emisiones
MADRID ─ En los últimos días, han empezado a publicarse artículos en los principales medios de comunicación que tratan de quitarle filo al escándalo del fraude en las emisiones de los motores Diesel del grupo Volkswagen (VW) que fue descubierto inicialmente por el International Council on Clean Transportation (Consejo Internacional del Transporte Limpio), y luego confirmado por la Agencia estadounidense para la Protección del Medio Ambiente (EPA). Se insiste en esos artículos en que el fraude estadounidense no es tal en Europa porque a este lado del Atlántico la normativa sobre emisiones es mucho menos exigente y se cumple sin recurrir al dichoso software camuflador de emisiones. Pero, desde nuestro punto de vista, el mayor motivo de escándalo no son las emisiones, sino el deseo de engañar por parte del grupo alemán.Es esa intención fraudulenta la que más ha irritado a la EPA, al Ministerio de Justicia de Estados Unidos y a las organizaciones de consumidores de ese país. Y, por ello, la que ha desencadenado las primeras denuncias y procesos judiciales, quedando en segundo plano un posible proceso por atentado contra la salud pública cuya cristalización en algo real nos ofrece serias dudas, ya que las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) no son algo privativo del automóvil ya que también son vertidas al aire que respiramos por instalaciones de tipo muy diverso y uso muy frecuente entra las que figuran estufas, calentadores de agua, calderas de calefacción, hornos y chimeneas que, en su funcionamiento, queman madera, carbón, gas, fuel, petróleo y queroseno.
Aunque todas esas instalaciones no estén tan reguladas como lo están los gases que salen por los tubos de escape de los automóviles, no dejaría de ser un sarcasmo que la EPA se cebara en éstos pasando por alto esas otras fuentes de NOx.
De acuerdo que en Europa a la que primero habría que exigir responsabilidades es a la Comisión Europea, por regular de manera tan laxa la homologación de las emisiones contaminantes de los automóviles, permitiendo a los constructores ajustarlos de manera óptima para cada control y no obligando a que el automóvil supere todos los controles tal y como llega a los tests, sin ajustes intermedios.
A primeros del presente año, en un comentario titulado ¿OPORTUNISMO DEMAGÓGICO DE LA ALCALDESA DE MADRID?, esta web-blog se hacía eco de un informe de la organización belga Transport & Environment (T&E) en el que, entre otras muchas cosas, se hablaba de las importantes diferencias que había entre los consumos que anunciaban distintas marcas para sus vehículos y los que T&E había detectado por su cuenta, así como de la resistencia que la Asociación Europea de los Fabricantes de Automóviles (ACEA) tradicionalmente opone a que se endurezcan las normativas ahora en vigor.
Volviendo a VW y el escándalo de las emisiones de sus motores turbodiesel TDI, cuesta mucho comprender que el software ilegal se montase en 11 millones de vehículos cuando donde iba a ser utilizado era en apenas el medio millón descubierto en EEUU. Evidentemente, el argumento de la economía de escala no parece aplicable al caso, por lo que hay que pensar que si VW lo había instalado en los otros 10,5 millones de vehículos podría ser por que lo usaba para otros fines o porque pensaba usarlo en algún momento.
¿Por qué está tardando tanto VW en publicar al detalle los vehículos afectados?
El desprecio hacia los usuarios y las autoridades del grupo alemán también se palpa en el hecho de que a estas alturas todavía no se conozca una lista detallada de las marcas, modelos, países y cantidad de esos 11 millones de vehículos vendidos en cada uno de ellos. Ha sido precisa una semana larga para saber que de la marca VW han sido 5 millones (presuntamente de los modelos Golf, Polo, Touran, Passat, Passat CC, Scirocco, Tiguan, Jetta, Multivan, Sharan y Beetle); 2,1 millones de Audi (Audi: A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 y Q5); 1,2 millones de Skoda (Fabia, Octavia, Superb, Rapid, Rapid Spaceback, Yeti, Scout y Roomster). Entre todos, suman 8,3 millones de vehículos, con lo que restan 2,7 millones a repartir entre VW Vehículos Comerciales (Caddy, Transporter y Amarok) y SEAT (Alhambra, Exeo, Ibiza, León, Toledo, Altea y Altea XL).
SEAT acaba de anunciar que ha montado los motores EA189 en unos 700.000 vehículos. Dado que entre 2009 y 2013, que es el período en que SEAT asegura haber comercializado vehículos con los motores conflictivos, la compañía española fabricó con su marca un total de 1.193.452 unidades [307.502 (2009), 329.862 (2010), 285.574 (2011), 270.514 (2012), 333.807 (2013)], según recogen los informes anuales de resultados de la firma, los 700.000 representan un 58,7 por ciento de los vehículos que SEAT produjo en esos años, porcentaje que parece cercano a la relación entre Diesel y gasolina que había en esos años. Y si SEAT sólo vendió 700.000, eso nos lleva a establecer que VW Vehículos Comerciales debió vender aproximadamente 2 millones de vehículos con el software camuflador de emisiones.
Sin embargo, tanto la compañía española como el resto de las del grupo alemán se encuentran aún en la fase de precisar cuántos, de qué modelos y en que países se vendieron los vehículos en cuestión. Inevitablemente, surge la pregunta de cómo es posible que en la era de la tecnología de la información, con potentísimas bases de datos y herramientas de análisis de éstos (Business Intelligence) tengamos que estar, como hemos estado en párrafos precedentes, echando cuentas de la vieja. Si los sistemas informáticos del grupo VW no pueden hacer pública una lista completa de los modelos de cada marca afectados por países es que la organización de sus datos es demencial o es que su estructura administrativa está plagada de compartimentos estancos. ¡Esa lista se debería poder elaborar con media docena de instrucciones SELECT del lenguaje SQL (Structured Query Language) de uso común en la mayoría de las bases de datos actuales!.
Semejante falta de capacidad de respuesta no tiene explicación en el mundo en que vivimos, por lo que no cabe más remedio que pensar que el grupo VW aún no ha escarmentado y está demorando intencionadamente su publicación. ¿Por qué?. ¿Alguien aporta una respuesta?.