🔸 Un clarificador repaso a la realidad histórica de ENASA-Pegaso, el incomprensiblemente mítico fabricante español de vehículos industriales
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| Pegaso II de 1951 |
La venta del 60 por ciento de ENASA-Pegaso, fabricante de los camiones y autobuses Pegaso, al grupo Fiat en los primeros años 90, puso fin de manera dramática a una larga carrera de entuertos y desatinos que culminaron con año y medio de aberraciones en cuanto al tratamiento ante la opinión pública de dicha operación de venta, configurando un caso que debería figurar en los manuales futuros de teoría de la información como un ejemplo dramático de hasta qué punto el ruido puede dañar la pureza informativa.
Afortunadamente, in extremis, el entonces Ministerio de Industria, queremos creer, trató de enderezar el tema y el cierre de la operación de venta a Iveco, la división de vehículos industriales del grupo italiano Fiat salió a la luz cual erupción volcánica, pillando a todo el mundo desprevenido pero como un hecho consumado e irreversible, de manera que poo después la solución final era por lo general calificada como la peor de todas las que a lo largo del año y medio que precedió al desenlace se habían ido ofreciendo a los altos estamentos del Instituto Nacional de Industria (INI) y el Ministerio de Industria. Fuentes del INI, consideraban sin embargo que había sido una salida airosa porque, de haber esperado un poco más, la única solución habría sido el cierre de la compañía española, poniendo a casi 6.000 personas en la calle o mantener económicamente el agujero negro de una organización que, a finales de 1989, llevaba acumuladas unas pérdidas próximas a los 150.000 millones de pesetas y con más de una década de balances negativos.
Desde luego, la oferta final del grupo Fiat distaba mucho de la que el grupo italiano había hecho hiciera en octubre de 1989, la cual incluía levantar en España una nueva fábrica de coches con capacidad para 450.000 unidades al año y que representaba unas inversiones de 120.000 millones de pesetas, pero ha sido siempre una característica de Pegaso mantener amoríos agitados con otros grupos industriales.
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| Fachada de la fábrica que fue de ENASA-Pegaso en Barajas, hoy presidida por el logo de IVECO, el fabricante italiano de camiones |
De hecho, los escarceos con otras firmas habían sido frecuentes desde el nacimiento de ENASA-Pegaso el 25 de enero de 1946, sobre lo que hasta entonces había sido el Departamento del Automóvil del INI. Así, a finales de la década de los 50 se acordaron los primeros compromisos de transferencia de tecnología con Leyland, de los que luego derivarían los motores de los célebres camiones Pegaso-Comet y del furgón J-4, el cual se mantuvo en venta, y no excesivamente evolucionado, hasta pocos antes de que la compañía española cayera en manos italianas.
En aquellos momentos, Leyland era el líder mundial de los fabricantes de camiones, muy por delante de su más inmediato seguidor. Curiosamente, la historia de ENASA-Pegaso, tuvo en el fondo un cierto paralelismo con la de Leyland, compañía ésta que pocos años después fue rescatada por DAF de un callejón sin salida, a base de comprársela al gobierno británico.
Vinieron después unos años de bonanza económica fruto más del desarrollo de todo nuestro país y de la privilegiada posición de cuasi monopolio de ENASA-Pegaso que de la calidad de los vehículos Pegaso. Aunque el trabajo del Servicio Nacional del Mito haya conseguido que se olvide, la compañía española siempre fue acusada de no invertir en el desarrollo de nuevos productos y de experimentar éstos con el usuario, dando prioridad a la salida de sus stocks de componentes en lugar de a una adecuada integración de éstos.
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| Pegaso Rabassada |
Así pues, el empujón tecnológico que puso a andar a ENASA-Pegaso parece sobre todo fruto de los acuerdos con Leyland, cosa que también hicieron otras marcas como Scania o DAF, que hoy son consideradas vanguardistas en cuanto a desarrollo de vehículos industriales, por haber sabido elaborar una tecnología propia a partir de aquélla comprada.
El siguiente idilio de ENASA-Pegaso fué una compañía norteamericana, International Harvester (IH), con la que la española llegó a un acuerdo de venta del 35 por ciento del capital del fabricante español, y la construcción de una fábrica de motores para camión en el sur de España.
Al conocerse, el acuerdo causó estupor en medios financieros internacionales donde era conocido de todos que la americana pasaba por momentos de apuros económicos, que se harían insoportables dos años más tarde cuando IH rescindió su compromiso con el INI devolviendo el capital adquirido a cambio de unas supuestas compensaciones tecnológicas que nadie vio por ningún sitio y que como mucho se tradujeron en la venta a ENASA-Pegaso, por el módico y simbólico precio de una peseta, de Seddon-Atkinson, una fábrica británica de camiones que IH conservaba de un intento previo de establecerse en Europa.
Aunque en España se vendió la compra de Seddon-Atkinson como una nueva operación gloriosa que permitiría que los camiones Pegaso pudieran acceder al mercado británico, aún el primero de Europa, lo cierto es que una de las primeras consecuencias de aquellas compensaciones tecnológicas fue que ENASA-Pegaso tuvo que inyectar dos millones de libras esterlinas de las de entonces para que los acreedores de Seddon-Atkinson desbloqueasen las cuentas bancarias de la misma de manera que los proveedores de la firma británica suministraran a ésta los componentes necesarios para reanudar la fabricación de camiones.
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| El Pegaso Troner pudo salvar a ENASA.Pegaso pero llegó tarde y algo falto de potencia |
El resultado final de todo, nada. Para colmo de males, tras una interesante operación con Egipto en el campo de los autobuses, se acometió otra con el mismo país en el área de los camiones militares todo-terreno, operación esta última que quedó truncada por decisión unilateral egipcia y que pilló a los españoles con un inmovilizado de vehículos militares que se llevó por delante todo el beneficio conseguido en la previa venta de autobuses y más. Los camiones rechazados por el gobierno egipcio terminarían vendiéndose al cabo de añosa los Ayuntamientos españoles reconvertidos en coches auto-bomba para sofocar incendios forestales.